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segunda-feira, 27 de setembro de 2010

Oceanos em Apuros VII- Entrevista com o oceanólogo Jean-Michel Cousteau


O oceanólogo francês Jean-Michel Cousteau é filho do legendário explorador Jacques Cousteau. Hoje, ele dirige a Organização Não Governamental (ONG) Ocean Futures Society (OFS). Através da ONG, Jean-Michel Cousteau e sua equipe viajam pelo mundo como "embaixadores do meio ambiente", levando à milhares de pessoas em vários países seus programas de conservação marinha e educação ambiental. Influenciado pelo pai, iniciou seus estudos marinhos aos 7 anos de idade. Mais tarde, cursou Arquitetura e especializou-se em Arquitetura Marinha. Participou de projetos de ilhas flutuantes, centros de estudos marinhos, aquários, mas acabou seguindo os rumos do pai.


Nesta entrevista especial que encerra a série de sete reportagens do Blog PORTOS&MERCADOS, Jean-Michel também fala de seu sonho de mudar a mentalidade do mundo no que se refere ao meio ambiente e às mudanças climáticas. Cousteau é um francês falante que mora nos Estados Unidos. Ele aborda com entusiasmo, quase infantil, os seus projetos. O filho mais velho do explorador Jacques Cousteau pode ser considerado o legítimo sucessor do trabalho do pai: sua principal luta é pela preservação dos oceanos, por meio de sua ONG, Ocean Futures SocietySociety (OFS).



Por Diniz Júnior



DSC05276 Como mudar o atual quadro amplamente negativo no que se refere a saúde do Planeta?


Podemos fazer a diferença: é nossa responsabilidade lutar por um mundo melhor. Em minhas viagens, desde os tempos que acompanhava meu pai, até os dias de hoje, percebo que estamos transformando os oceanos em uma lata de lixo. Muitos dizem que a miséria não protege o meio ambiente, e concordo com a afirmativa. A boa notícia é que podemos mudar, transformar tudo isso. Aposto na educação. Os jovens de hoje estão mais preparados para enfrentar o mundo. Os governos devem investir na educação. Muitos falam que a crise mundial dificulta as ações, mas eu digo que a crise é uma benção, evidente que é dolorosa. Entretanto, é uma grande oportunidade para enfrentarmos a realidade e sermos felizes. Temos de olhar para frente.


Quem são os vilões dessa história?


Somos nós mesmos. Quando apontamos um dedo para alguém e dizemos “má pessoa”, há três dedos apontando para nós mesmos. Quem utiliza de forma errada os defensivos agrícolas somos nós, não são as indústrias que os produzem. Quem joga nos rios as garrafas de plástico não é quem as produz. Continuamos agredindo, como sociedade, todo o meio ambiente no qual estamos inseridos, especialmente os oceanos, jogando toda espécie de lixo, produtos químicos, metais e outras substâncias nas águas, seja diretamente, seja deixando em um lugar onde depois a chuva leve para rios e mares.



Seu pai, Jacques Cousteau, foi o explorador dos oceanos mais conhecido do mundo.Como foi crescer sob o peso de um sobrenome que se tornou referência?


Quando eu era criança, meu pai ainda era relativamente desconhecido. Fazia parte da Marinha Francesa, e eu me impressionava mais com o uniforme dele do que com qualquer outra coisa. Era, claro, uma família que tinha interesses diversos da maioria das pessoas, que era pioneira em muitas áreas. Eu comecei a mergulhar com meu pai e meu irmão quando tinha apenas sete anos.Quando as televisões do mundo inteiro, especialmente dos Estados Unidos e da Europa, começaram a exibir seus programas, eu já estava com 30 anos e fazia parte de sua equipe. Mas nunca, desde criança, pensei em outra coisa que não o que faço agora. Apenas fico um pouco incomodado quando dizem que estou seguindo os passos do meu pai.


Imagem_223 “Os jovens de hoje estão mais preparados


para enfrentar o mundo”


O sistema de sustentação de vida embaixo da água é semelhante ao utilizado no espaço. Existe uma colaboração entre a Ocean Futures Society e a Nasa. De que forma se dá essa parceria?


A Nasa é responsável pela melhoria da vida aqui na Terra. Trabalha diariamente com esse objetivo. É um erro pensar que o órgão só está voltado para fora do planeta. Eu sou um entusiasta do programa espacial, e ser astronauta era um dos meus sonhos de infância. Já dei o primeiro passo, já que todo astronauta é, em primeiro lugar, um mergulhador. É nos tanques de água que se simula a falta de gravidade que os astronautas irão enfrentar no espaço. As pessoas não têm ideia de como esse trabalho é intenso e amplo. Envolve estudos sobre a temperatura no planeta, sobre o que está acontecendo com a água do mundo. Fotografias tiradas de naves da Nasa nos ajudam a ter uma ideia exata da situação atual do planeta.


Governos como o norte-americano, que se recusou a assinar o protocolo de Kyoto, percebem essa urgência de mudança de atitude?



jean_michel_cousteau


“É necessário ver o meio ambiente com outro olhar”


Aos poucos, sim. Os governos estão tomando consciência da questão ambiental da forma mais perigosa: já sentindo seus efeitos nocivos. Bairros de Nova York ficaram no escuro durante quase uma semana, por conta do calor. Na Europa, as temperaturas estão passando muito dos 30 graus no verão. Os sistemas responsáveis pela refrigeração das usinas nucleares superaqueceram e tiveram que ser desligados. Devido a isso, a usina também foi desligada. Imagine o prejuízo, e o número de pessoas prejudicadas. E, pense bem: isso não tem nada a ver com os governos, tem a ver conosco.



A Ocean Futures Society mantém algum programa de educação ambiental?

Temos alguns. O mais conhecido é o programa Embaixadores do Meio Ambiente, que colocamos em prática na Califórnia, no Havaí, em São Francisco e no Brasil. Colocamos as crianças em contato direto com a natureza, participando de programas de monitoramento e de recuperação.

Qual o papel dos portos no que se refere ao meio ambiente?

Os portos são o elo entre a terra e os oceanos, que é à base das nossas vidas. É necessário preservar os oceanos, a água. Hoje quando vou a um restaurante, pago três vezes mais caro pela água que vou tomar, do que pela gasolina que coloco no meu carro. É necessário ver o meio ambiente com outro olhar.


E como está, na sua opinião, a saúde do planeta Terra?

Há os que dizem que o aquecimento global faz parte de um ciclo natural do globo e que não há nada a temer. É engraçado como ultimamente se começou a falar sobre o derretimento das calotas polares. Por isso, parece que é um assunto novo. Mas eu e meu pai já falávamos sobre isso há 20 anos. Pregávamos no deserto, aliás. Há, além dos que acham que é um ciclo, os que dizem que, com o derretimento das calotas polares, a temperatura irá baixar. A situação está longe de ser controlada. Estamos perdendo espécies marinhas diariamente. Cerca de 30% dos corais tropicais do mundo desapareceram nos últimos anos. Eu mergulho em lugares onde ia há 30 anos, e eles estão muito mudados.


Assista ao vídeo em inglês sobre o trabalho realizado por Jean-Michel Cousteau



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domingo, 26 de setembro de 2010

Oceanos em Apuros VI - Um hospital que salva vidas marinhas é referência internacional no Sul do País




DSC00075 Os pinguins passam por banhos de limpeza para a retirada do óleo, com água morna e detergente.


Junho de 2002. Um grupo de pinguins de Magalhães é contaminado por óleo. Eles foram resgatados em uma faixa de praia de 300 quilômetros entre Mostardas e a Barra do Chuí, no sul do país. Dezoito animais morreram, mas 82 sobreviveram graças à dedicação dos técnicos e voluntários do Centro de Recuperação de Animais Marinhos (CRAM) do Museu Oceanográfico ligado à Fundação Universidade do Rio Grande. Durante o processo de recuperação, os pinguins passam por banhos de limpeza para a retirada do óleo, com água morna e detergente. Depois, são colocados em piscinas para reaprenderem a estimular a glândula urupija, que permite aos animais regular a temperatura corporal, cuja diminuição pode levá-los à morte por hipotermia. “O nosso trabalho é recuperar os animais e reconduzi-los à natureza. Eles chegam aqui muito fracos, mas conseguimos recuperar cerca de 90% dos animais”, diz o diretor do CRAM Lauro Barcellos. O Centro é mantido graças ao apoio da iniciativa privada, como a empresa Petrobras.





071019_f_036Após receberem tratamento no CRAM, os pinguins são liberados na praia onde farão uma longa viagem de volta para casa


A Furg realiza o trabalho de recuperação de animais marinhos desde 1975. No ano seguinte, a estrutura de recuperação dos animais começou a receber melhorias com apoio do Ministério do Meio Ambiente, do Banco Internacional Mundial (BID) e Fundo Nacional do Meio Ambiente. As chamadas para desenvolver trabalhos no exterior começaram em 1995. Uma das atuações mais importantes da equipe do Museu em recuperação de animais atingidos por derramamento de petróleo foi o trabalho desenvolvido na Baía de Guanabara, em 2000.


No Cram, os animais recebem primeiro hidratação e alimentos à base de pasta de peixe. Depois de recuperarem o peso normal — de 3,5 a 4,5 quilos —, os pinguins passam por uma lavagem especial, com água e detergente específico para a retirada do óleo. Após um longo período de descanso, eles são devolvidos ao mar. Da espécie pinguins de Magalhães, as aves migram para a costa gaúcha durante o inverno, vindas das colônias localizadas no sul da Argentina e do Chile, em busca de alimento. O principal deles é a anchoíta, uma espécie de pescado.

O efeito do óleo

— O efeito do óleo sobre o pinguim varia conforme a quantidade do produto e as partes do corpo atingidas;

— O mais grave é quando o produto atinge os olhos, os ouvidos ou o bico do animal, quando ele pode ingerir o óleo e ter o aparelho digestivo afetado diretamente;



— Quando o óleo atinge as penas das aves, compromete a capacidade de impermeabilização e pode causar hipotermia (diminuição brusca da temperatura do corpo, que normalmente varia entre 39ºC e 41ºC);



— No processo de recuperação, os pinguins passam por banhos de limpeza para a retirada do óleo — com água morna e detergente — e, depois, são colocados em piscinas infantis para reaprenderem a estimular a glândula urupija, estrutura que permite aos animais regular a temperatura corporal.





pinguim Ficha técnica

Nome científico: Spheniscus magellanicus



Altura: máximo de 70 centímetros



Peso médio: de 3,5 a 4,5 quilos



Origem: colônias reprodutivas localizadas ao sul da Argentina e do Chile



Aparência: o adulto tem uma listra branca característica na lateral da face, com bico, patas e pernas pretas



Expectativa de vida: até 20 anos



Em setembro de 2002, um incêndio no Terminal Marítimo Almirante Maximiano da Fonseca, na Baía de Ilha Grande, em Angra dos Reis, provocou o derramamento de 498 litros de óleo. O Terminal de carga da Transpetro, subsidiária da Petrobras, colocou em ação embarcações de terceiros.




101_1581 Equipe formada por pescadores se prepara para recolher a mancha (simulada por uma material biodegradável)



A empresa realizou um cadastramento de cerca de 300 pescadores que receberam treinamento para atuar em emergências. “Esses pescadores são remunerados para participar dos treinamentos e também o serão em caso de precisaram atuar em um caso real, o que, até o momento, felizmente, não aconteceu”, diz Ricardo Berardinelli, coordenador de Segurança, Meio Ambiente e Saúde dos Terminais Aquaviários da Transpetro. Programas semelhantes foram implantados também no terminal de São Sebastião, São Paulo, onde foram cadastrados 1 300 pescadores, e na região sul, onde pessoas já foram treinadas. Outra tendência que começa a ser aplicada no Brasil é a cooperação de empresas no atendimento de emergências. A estrutura implantada pela Petrobras, com seus Centros de Defesa Ambiental, começa a prestar esse tipo de serviço a outras empresas.



Navios antipoluentes:

Emissão de gases é controlada e o lixo dos navios é transformado em dinheiro para creches


A Aliança Navegação e Logística e a Hamburg Süd vêm realizando um trabalho estruturado e bem-sucedido de preservação ambiental em seus navios. Desde 1997, todos os navios contam com o processo de coleta seletiva. A iniciativa veio complementar o trabalho já desenvolvido pela empresa no sentido de garantir que nenhum resíduo sólido seja lançado ao mar. A expectativa da Aliança, com as novas ações de conscientização ambiental, que incluem cartilhas e palestras, é reduzir o volume de lixo gerado a bordo em 10% em relação a 2004/2005.



O grupo conta, ainda, com um programa de manutenção e retirada de pontos de vazamento em todos os navios. “Trata-se de um procedimento de melhoria contínua, tanto nos navios mais novos quanto nos mais antigos”, explica o coordenador de Qualidade e Meio Ambiente da empresa, Carlos Arthur Pereira.Outra preocupação constante é garantir que os motores principais, auxiliares e caldeiras operem dentro das condições que permitam a redução das emissões de gases.



Aliança Mauá O lixo produzido nos navios da Hamburg Sud vira dinheiro que ajuda as crianças pobres de um bairro de São Paulo



A ideia é melhorar a destinação de resíduos gerados sob responsabilidade indireta das empresas. “Principalmente para o setor de eletroeletrônicos, é importante conhecer a melhor forma de tratar os resíduos deixados após o desembarque da carga, como caixas de papelão, material de amarração, isopor etc”, destaca Melissa Silva responsável por esta área.

Atualmente, a empresa doa o lixo ou recursos gerados pela venda do mesmo para instituições de caridade. Uma das entidades beneficiadas é o Centro Social Anglicano, em São Paulo, que recebeu os recursos arrecadados pela Aliança com a venda de papel. O dinheiro foi utilizado pela instituição para finalizar as obras em uma de suas creches, a Lina Rodrigues, localizada em uma das regiões mais carentes da capital paulista.

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Oceanos em Apuros V- Oceanólogos da FURG mapeiam fundo do mar brasileiro



Os pesquisadores elaboraram um mapa tridimensional do fundo do mar entre os litorais do Rio Grande do Sul e da Bahia, mostrando detalhes nunca vistos do relevo da costa brasileira. Com o auxílio de sons de alta freqüência, o mapa abrange a costa do Brasil do Rio Grande do Sul à Bahia e pode trazer informações valiosas sobre as correntes e os seres vivos marinhos. A pesquisa tomou seis anos de trabalho dos oceanólogos Lauro Madureira, Christian Ferreira e colaboradores da Fundação Universidade Federal do Rio Grande (FURG). O mapa vai do arroio Chuí, o ponto mais ao sul do Brasil, até a embocadura do rio Real, na fronteira entre os Estados da Bahia e do Sergipe.





mar_furg Os mapas detalham o relevo de uma área submersa que se inicia a poucos metros da costa brasileira





A coordenação da pesquisa é do oceanólogo Lauro Saint Pastous Madureira, do Laboratório de Tecnologia Pesqueira e Hidroacústica, que coordena o trabalho de coleta de dados e de elaboração de cartas digitais com base na batimetria, uma técnica que permite mapear o fundo do mar (ou de um rio), usando o som, que emitido em direção ao fundo, o som permite calcular a distância entre o leito do oceano e a superfície.



Gerados a partir do processamento de dados fornecidos por satélite, os mapas detalham o relevo de uma área submersa que se inicia a poucos metros da costa brasileira e avança mais de 1.200 quilômetros mar adentro. Com até 7 milhões de pontos georreferenciados com latitude, longitude e profundidade determinadas com rigor, as imagens do assoalho marinho revelam o que a água do mar normalmente esconde: as formações geológicas que constituem o leito do Atlântico.





A equipe da FURG utilizou mais de 7 milhões de pontos de georreferência com latitude, longitude e profundidade determinados com precisão, para construir as imagens do fundo do Oceano Atlântico



É um mundo impressionante de fendas, planícies, escarpas e montanhas permanentemente inundadas. O piso do oceano pode estar a 20 metros de profundidade, em pontos próximos do continente, ou a mais de 4 mil metros de fundura, em alto-mar. Cerca de 80% das informações usadas para fazer os mapas foram obtidas nos últimos cinco anos por meio de sete cruzeiros realizados pela equipe do laboratório de hidroacústica, cinco deles a bordo do navio oceanográfico Atlântico Sul, da Furg. "Usamos dados de satélite e de eventuais medições feitas por outras embarcações apenas para complementar nossos mapeamentos", afirma Madureira.



A criação dos mapas é um subproduto de trabalhos feitos pelo laboratório de hidroacústica da Furg para o Programa de Avaliação do Potencial Sustentável de Recursos Vivos na Zona Econômica Exclusiva (Revizee).





fundo_do_mar_belmonte A bordo do navio Atlântico Sul, os cientistas percorreram mais de 29 mil quilômetros do mar territorial brasileiro





Financiado pelo Governo Federal, o Revizee reúne 150 pesquisadores de 40 instituições nacionais, com o propósito de dimensionar os estoques de pescado marinho de uma área oceânica que começa onde acaba o mar territorial do Brasil, a 12 milhas náuticas da costa (22 quilômetros) e se estende por mais 188 milhas náuticas (cerca de 350 quilômetros) mar adentro - é a chamada Zona Econômica Exclusiva (ZEE)."Quando o Revizee fechar os dados sobre os estoques marinhos da costa brasileira", diz Madureira, "poderemos usar nossas imagens digitais como um pano de fundo para gerar mapas tridimensionais com a localização exata dos principais estoques de peixes do litoral, além de definir com maior precisão as correntes marinhas e as áreas de maior riqueza de plâncton, microrganismos marinhos que vivem próximos à superfície." Desse modo, segundo o pesquisador, será possível entender melhor como se organiza a riqueza biológica da costa brasileira, uma das mais extensas do mundo.

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Oceanos em Apuros IV- Entrevista com Segen Estefen, dir de Tecnologia e Inovação da Coppe/UFRJ



Por Diniz Júnior

O que muda no Brasil com o acidente ocorrido no Golfo do México? O laboratório da COOPE no Rio de Janeiro estuda falhas em equipamentos submarinos na exploração e produção de petróleo. Esse centro é um dos que levaram o Brasil à liderança mundial na tecnologia de poços em águas profundas.O acidente veio em uma péssima hora para o Brasil. A Petrobras está ofertando ações ao mercado para aumentar o dinheiro em caixa , para manter seus investimentos, onde o pré-sal ocupa lugar de destaque.

Os investidores ficaram mais arredios em vista dos prejuízos financeiros que um acidente de grande porte pode causar a uma empresa. E a operação pré-sal é bem mais difícil do que a do Golfo do México. O poço acidentado está há 1 500 metros de profundidade. No pré-sal, a profundidade é de 5 mil a 7 mil metros. A Petrobras tem bons critérios de segurança, mas acidentes acontecem. A prova foi o afundamento da plataforma P-36 em 2001, na Bacia de Campos. Não foi uma catástrofe ambiental, mas onze pessoas morreram e a plataforma de 350 milhões de dólares foi para o fundo do mar. O Blog PORTOS&MERCADOS entrevistou o diretor de Tecnologia e Inovação da Coppe/UFRJ, Segen Estefen para saber quais as implicações que esse acidente trará ao Brasil.


Depois de mais de cinco meses de tentativas falidas de conter o vazamento de óleo no Golfo do México, o que é preciso mudar para evitar acidentes em poços profundos?

A gravidade do vazamento de óleo neste acidente, com sérias consequências para o meio ambiente, colocou em alerta a indústria do petróleo para as atividades de exploração e de produção em águas profundas. Existe a clara necessidade de se reavaliar as configurações do principal equipamento de proteção contra vazamentos (Blowout Preventer – BOP) em atividades de perfuração de poços.


Esse acidente preocupa o Brasil?


Claro. O Brasil como líder da tecnologia de águas profundas na exploração e na produção de petróleo no mar deve considerar seriamente o ocorrido, no sentido de aprender as lições decorrentes do acidente e aperfeiçoar suas práticas. Esse é o caminho natural da evolução no campo da engenharia.


Os riscos na exploração do petróleo são inevitáveis. O que é preciso mudar nos padrões de segurança nos poços profundos no Brasil e no mundo?


Embora a análise detalhada do ocorrido ainda não esteja disponível, sabemos que nesse tipo de acidentes, graves e de grande magnitude, vários fatores se combinam para a sua ocorrência, inclusive erros humanos. Todavia, a prevenção quanto à ocorrência de casos extremos nas atividades de perfuração é propiciada pelo equipamento instalado na cabeça do poço, o BOP. Tendo em vista a importância desse equipamento e as diferentes configurações empregadas nas atividades de perfuração nas diversas partes do mundo, é recomendável uma avaliação cuidadosa da sua confiabilidade , barreiras adicionais de segurança a serem incorporadas e, na medida do possível, a busca de padrões de configurações universalmente aceitos, associados a baixas probabilidades de falha, menores do que as atualmente aceitas. Outra questão importante a ser enfrentada é o desenvolvimento de procedimentos e de equipamentos que possibilitem, em casos emergenciais decorrentes de vazamentos descontrolados, a vedação do poço antes mesmo das intervenções decorrentes da perfuração de poços direcionais que interrompam o fluxo de óleo para o poço original.


Na sua opinião, a Agência Nacional do Petróleo não é omissa nestas questões?


A ANP é uma agência relativamente nova que necessita reforçar seus quadros técnicos para que possam atuar no estabelecimento de critérios operacionais na complexa área de exploração e de produção de petróleo e de gás em águas profundas.


Não estaria faltando pessoal qualificado, com experiência nos quadros da ANP?


A formação de pessoal técnico qualificado é demorada, mas, atualmente, existe disponibilidade de mestres e de doutores muito bem formados nas principais universidades brasileiras. Esse deve ser o ponto de partida para a formação de um robusto quadro técnico à altura dos desafios do nosso país.




Posse da Diretoria da COPPE “Independentemente das questões associadas ao petróleo, o congresso deveria dar mais atenção às questões ambientais”.



No caso da exploração do pré-sal aqui no Brasil, existem riscos de ocorrer um acidente com consequências semelhantes ao do Golfo do México?

As atividades de exploração e de produção em águas ultraprofundas, com poços mais profundos que os usuais em razão da camada de sal e com condições ambientais mais críticas devido ao maior afastamento da costa, traz novos desafios. Todavia, a liderança brasileira, obtida através da Petrobras, com a contribuição de toda a comunidade do setor, inclusive a acadêmica, foi construída a partir de desafios tecnológicos, os quais foram devidamente reconhecidos e ultrapassados. Esse é o segredo, reconhecer o obstáculo para então ultrapassá-lo.


Quais seriam as medidas que o governo brasileiro deve tomar daqui para a frente para evitar acidente como esse ocorrido no Golfo do México?


O governo não deve subestimar o ocorrido e reforçar seus órgãos reguladores, em especial a ANP, para que haja independência e o conhecimento técnico necessário para prescrever os requisitos que resguardem a segurança operacional e a proteção do meio ambiente.


Existe uma forma correta de explorar o pré-sal com menos efeitos nocivos ao meio ambiente?


O pré-sal é uma fonte importante de recursos para que o nossa sociedade possa se desenvolver de forma mais harmoniosa. Não devemos abrir mão dessa possibilidade. A forma correta de minorar os riscos ao meio ambiente é a busca da excelência tecnológica, incluindo a formação de pessoal qualificado. Isso já vem acontecendo e deve ser reforçado. Nesse sentido, a garantia de recursos dos royalties para atividades de pesquisa, desenvolvimento e inovação é fundamental.





“Existe a clara necessidade de se reavaliar as configurações do principal equipamento de proteção contra vazamentos”



Não seria um bom momento do Brasil buscar e investir em combustíveis mais limpos e fontes renováveis de energia?


É importante termos clareza que o mundo não conseguirá manter o mesmo padrão de vida para a sociedade sem o uso do petróleo ainda por várias décadas. Já está ocorrendo uma migração para as tecnologias verdes, mas o processo de adaptação e substituição é relativamente lento. Vamos conviver com o petróleo e temos que minimizar seu impacto no meio ambiente.


Pesquisas revelam que a exploração da camada do pré-sal vai liberar pelo menos três vezes mais gás carbônico que a camada pós-sal. Na prática, o que isso significa?


Existe um grande esforço da comunidade técnico-científica no sentido de tratar e minimizar as emissões de carbono. Tem-se buscado o desenvolvimento de tecnologias para a captura e armazenamento de CO2. Certamente isso será utilizado nas reservas do pré-sal.


O governo enviou ao Congresso Nacional os projetos de lei para o marco regulatório da exploração do pré-sal. Os textos do Executivo não preveem nenhum tipo de esforço adicional para aumentar o controle de emissões de efeito estufa. Como o senhor analisa essa questão?

Independentemente das questões associadas ao petróleo, o congresso deveria dar mais atenção às questões ambientais e buscar mecanismos que incentivem a implantação de uma economia verde competitiva. O Brasil pode fazer a diferença nessa área.


O senhor coordena um projeto-piloto da primeira usina brasileira de geração de energia elétrica a partir das ondas. Na prática, como isso funciona?

Estamos buscando uma alternativa de conversão de ondas em eletricidade apropriada às condições de onda do mar brasileiro, com tecnologia nacional. Entendemos que é possível se antecipar às tendências da economia mundial, buscando alternativas competitivas na economia verde mundial. O Brasil precisa ousar mais em tecnologia e inovação.


Isso será implantado em outros locais da costa brasileira? Existe alguma previsão nesse sentido?

Estamos trabalhando para isso, inclusive com uma empresa de base tecnológica oriunda dos laboratórios da COPPE, que poderá levar adiante esse desafio.

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Oceanos em Apuros III- Estreito de Gilbratar: A rota dos petroleiros


Com a entrada em vigor da nova norma da Organização Marítima Internacional (IMO) para a eliminação progressiva dos petroleiros monocascos, o Greenpeace estima que por volta de 1119 petroleiros reúnem as condicões necessárias para serem retirados do mercado de petróleo. Uns 334 desses petroleiros ou são de propriedade de companhias comunitárias ou estão registrados sob o nome da União Européia. Dos 3500 barcos com que conta a indústria petrolífera, aproximadamente 1700 são embarcações monocascos, que terão de ser eliminadas até o final de 2010.





eXXON 3A cada ano navegam pelo Estreito entre 4 000e 5 000 petroleiros


Desde o acidente ocorrido em 1989 com o navio Exxon Valdez na costa do Alaska, a indústria de navios se opôs em uma resistência feroz a qualquer medida para restringir o uso dos petroleiros monocascos. O primeiro calendario de eliminação dessas embarcações foi aprovado em 1992 e estabelece um calendário de eliminação desses barcos que deve acontecer definitivamente em 2026. “Rebaixar em 16 anos a vida útil dessas bombas de é sem dúvida uma boa notícia. É terrível que tenham sido necessárias tantas marés negras para forçar a indústria a aceitar medidas que sabemos há muito tempo que são necessárias”, declarou Sebastián Losada, responsável pela campanha de oceanos do Greenpeace.


O Estreito de Gibraltar é um dos pontos de maior trânsito petroleiro em todo o mundo. Cada ano trafegam pelo Estreito entre 4000 e 5000 petroleiros, isto é, entre 10 e 15 diários. Na Bahia de Algeciras movem-se anualmente umas 20 milhões de toneladas de produtos petrolíferos.


O MV Arctic Sunrise é a embarcação utilizada pelo Greenpeace para observar o trânsito de petroleiros monocascos. Os ativistas se aproximam dos navios, anotam seus nomes e o porto de origem. Depois investigam na internet quando o petroleiro foi construído e se possui casco simples ou duplo. Pode-se então verificar o quão segura ou perigosa é a embarcação.



Os Oceanos estão perdendo FÔLEGO


A poluição dos mares e das zonas costeiras originada por acidentes com o transporte marítimo de mercadorias, em particular o petróleo bruto, contribui, anualmente, em 10% para a poluição global dos oceanos. Todos os anos, 60.000 toneladas de petróleo bruto são derramadas em acidentes ou descargas ilegais, com graves conseqüências econômicas e ambientais.





safrica_10apr2003Foto do satélite do INPE mostra uma mancha verde-amarelada próximo à costa da África do Sul em 2003. O impacto à vida marinha é desastroso interferindo no ciclo de reprodução e vida de inúmeras espécies marinhas



Dos acidentes com petroleiros, que infelizmente não são raros, resultam, quase sempre, enormes quantidades de petróleo que, flutuando e alastrando-se progressivamente, formam extensas manchas negras. Também nas operações de lavagem dos tanques dos petroleiros em pleno oceano são derramadas enormes quantidades de petróleo, que, não raramente, originam autênticas marés negras. Embora atualmente tal operação seja proibida, é natural que se continuem a cometer abusos, dada a dificuldade de fiscalização.



Leia na terça-feira 28/09 na Série de reportagens OCEANOS EM APUROS


Entrevista Segen Estefen,Diretor de Tecnologia da Coppe/UFRJ


FURG mapeia o Fundo do Mar


Um hospital que salva animais marinhos


Entrevista Especial com o oceanólogo Jean-Michel Cousteau

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Oceanos em Apuros II- Desastre do Exxon Valdez.Navio da maior petrolífera do mundo derramou 41 milhões de litros de óleo na costa do Alasca


O derramamento de óleo do petroleiro Exxon Valdez, que aconteceu há 21 anos, ainda ameaça a vida selvagem no Alaska, afirmam cientistas. A conclusão pode custar à ExxonMobil mais 100 milhões de dólares em gastos na limpeza da área. A ExxonMobil já pagou 900 milhões de dólares para ajudar a recuperar os estragos causados pelo derramamento de 1989.


Um estudo feito por pesquisadores do Serviço Nacional de Pesca Marinha em Juneau, no Alasca, indica que cerca de 10 quilômetros de costa em torno de Prince William Sound ainda estão sendo afetados pelo desastre e que há cerca de 100 toneladas de petróleo na região.


A ExxonMobil, questionou as conclusões do estudo e lembrou que a empresa já respondeu a essa pesquisa, que se baseou em um trabalho de campo feito em 2003. A Exxon e a Mobil se fundiram em 1999. O estudo será publicado na edição de 15 de junho da revista Environmental Science & Technology, da American Chemical Society.



Segundo o trabalho, parte do petróleo que permanece na área está na superfície, em um estado mais sólido, de "asfalto", e outra parte está oculta sob a superfície na área intermarés das praias locais.


Ainda não se sabe muito sobre os efeitos tóxicos do petróleo ingerido por mamíferos, mas há sinais de que a exposição a ele seja uma das causas na não-recuperação das populações de lontras nas áreas mais afetadas de Prince William Sound.




EXXON 2




O comandante havia bebido antes da partida do Exxon Valdez




O navio-tanque Exxon Valdez de aproximadamente 300 metros de comprimento, um dos mais modernos do mundo, foi entregue à Companhia de Navegação Exxon (Esso) no dia 11 de dezembro de 1986, atendendo os padrões definidos pela Convenção Marpol (Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios): tanques de lastro em locais com maior proteção; distribuição dos tanques de cargo ao longo do comprimento máximo; estabilidade em situação de dano.


Em seu livro, Incidentes Marítimos, o oceanógrafo Robson José Calixto, revela que US$ 22.000,000 foram economizados ao constituí-lo somente com casco singelo, já que a Guarda Costeira havia sido convencida desde 1997, que a ampliação das medidas de segurança na área de Valdez, como a exigência do casco duplo, não se fazia necessária.



O Sistema de Oleodutos Trans-Alaska movimenta, com 1.500 km, 20% da produção doméstica de óleo dos Estados Unidos. Os campos foram descobertos em 1968 e representam 10 bilhões de barris recuperáveis, o maior campo já encontrado pelos Estados Unidos.



oil_spill11162 A ExxonMobil já pagou 900 milhões de dólares para ajudar a recupera os estragos causados pelo derramamento de 1989


Foi no dia 23 de março de 1989, depois de alguns drinques nos bares da cidade de Valdez, o comandante do Exxon Valdez Joseph Hazelwood, juntamente com alguns oficiais, retornavam para o terminal marítimo onde estava o navio. Foram informados que a partida havia sido adiantada em uma hora. Dois rebocadores auxiliam o navio na saída.


O comandante é avisado pelo rádio, que haviam desprendido blocos de gelo que penetraram nas faixas do trafego marítimo. O navio desvia do gelo flutuante fazendo duas mudanças de curso, mas ao invés de buscar o rumo Sul, toma a direção Leste-Oeste. O Exxon Valdez vai ao encontro do seu trágico destino. O piloto não tinha licença para navegar com o navio no estreito de Prince Willian. O navio acaba batendo nos blocos de gelo. Não havia mais nada a fazer. Começava a se desenhar, um dos maiores desastres ecológicos do mundo.


A mancha negra contaminou uma área de 3.300 quilômetros quadrados



exxon_oleo na praia Com o rompimento do casco do navio, cerca de 41 milhões de litros de óleo foram derramados no mar


O petroleiro Exxon Valdez derramou sua carga, causando danos imensos a uma grande área no litoral do Alasca. O navio havia partido do terminal petrolífero de Valdez, no Alasca, em 23 de março, e bateu em um bloco de gelo nas primeiras horas do mesmo dia,as 12hs05 da madrugada. A seqüência de eventos que provocou o acidente não foi esclarecida até hoje.


Com o rompimento do casco do navio, cerca de 41 milhões de litros de óleo foram derramados no mar, a mancha negra contaminou uma área de 3.300 quilômetros quadrados e 1.500 quilômetros de praia. Apesar de terem ocorrido muitos outros derramamentos de óleo no mundo, o acidente com o Exxon Valdez aconteceu em águas remotas, onde se abrigava uma abundante e espetacular vida selvagem, causando danos terríveis à região. O óleo atingiu a maior área de reprodução de salmão do mundo. Nos anos de 1992 e 1993 os estoques de salmão rosa entraram em colapso devido à exposição dos ovos aos hidrocarbonetos aromáticos do óleo dissolvido do Exxon Valdez.




EXXON 7


Milhares de animais foram mortos pelo derramamento: cerca de 250.000 aves marinhas e 2.800 lontras, entre outros. O custo de limpeza ficou em torno de US$ 2,1 bilhões, e as áreas ao longo da costa atingidas pelo derramamento ainda estão contaminadas com óleo debaixo da superfície.O Petroleiro foi rebocado em meados de 1989, para reparos na Califórnia, passando a se chamar Exxon Mediterranean. Várias tentativas foram feitas para sua volta às águas do Alaska, o que lhe foi proibido. O comandante do navio trabalhava até 1999, para uma firma de advogacia em Manhattan.

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Oceanos em Apuros I- 2002: Naufrágio do Prestige. Um ano em que a Espanha quer esquecer


Um relatório da Organização das Nações Unidas (ONU) revela que cerca de 70% das substâncias químicas e resíduos que contaminam os oceanos, vêm de atividades humanas na zona costeira. Os outros 30% vêm de acidentes ou descargas feitas por navios, plataformas de petróleo e incineradores de alto mar.


Acompanhe no Blog Portos&Mercados a série de sete reportagens sobre os Oceanos. A importância de preservá-los; os grandes acidentes marítimos que poluíram e mataram milhares de espécies marinhas; o que as autoridades estão fazendo para a sua preservação e os programas de prevenção de grandes empresas. Começamos com a reportagem sobre o acidente com o petroleiro Prestige, que poluiu e matou milhares de espécies marinhas no litoral da Espanha.

A data é 19 de novembro de 2002. Após avaria no casco, o navio-tanque Prestige, partiu-se em dois e afundou, ao largo da costa da Espanha, nas proximidades da Galícia, carregando em torno de 77 mil toneladas de óleo combustível como carga (52 mil vazaram no mar), o restante foi arrastado ao fundo junto com o navio. Em janeiro de 2003 os sites especializados noticiavam que as autoridades espanholas haviam estimado em 950 milhões de Euros os gastos com a remoção do óleo e com a limpeza ambiental necessária. “Até hoje o mundo pergunta: se a Espanha tivesse oferecido um porto para refúgio, o navio teria se partido em dois e ocorrido o desastre ambiental?”, questiona o oceanógrafo e mestre em Engenharia Oceânica, Robson José Calixto, autor do livro Incidentes Marítimos. Segundo ele, foi o próprio governo espanhol que tomou a iniciativa de proibir a entrada de navios-tanque de casco singelo acima de 15 anos em seus portos e terminais, respaldado pelo decreto número 9, de 13 de dezembro de 2002. Para Calixto, isso abriu um precedente perigoso. “Os proprietários desses navios que costumam singrar as águas européias, poderão tender a querer se desvencilhar de seus ex-ativos nas águas dos países em desenvolvimento, imaginando, possivelmente, o recebimento de prêmios por arte das seguradoras”, disse Calixto.




prestige1 O Prestige rachou ao meio e afundou a uma profundidade de cerca de 4 mil metros



prestige O desastre ecológico trouxe ao debate a inadequação das leis que deveriam proteger o meio ambiente dos acidentes com cargas perigosas. Assim que o navio começou a vazar óleo, a Espanha, a França e Portugal se recusaram a permitir que ele atracasse. Isso, embora não evitasse a contaminação, permitiria pôr em local seguro a maior parte do óleo, que agora está no fundo do oceano. A Espanha decidiu, então, rebocar o Prestige para o alto-mar. Cinco dias sendo rebocado certamente não contribuíram para melhorar as condições do navio.


Atingido por ondas fortes, o Prestige rachou no meio e afundou até uma profundidade de cerca de 4 mil metros.Pelas regras da Organização Marítima Internacional, os navios fabricados antes de 1973 deverão ser aposentadas até o final de 2010. Os demais, até 2015. Cerca de 50% dos petroleiros com mais de 10 mil toneladas em atividade são de casco simples.



Local do naufrágio e um voluntário segura uma ave coberta de óleo




mapa clip_image002O velho navio, construído em 1976 no Japão, não agüentou o mau tempo e teve seu casco rachado ao norte da Espanha, numa região tão perigosa para a navegação que é conhecida como Costa da Morte. Por um rombo de cerca de 15 metros, o óleo foi despejado no mar. As correntes marítimas e o vento se encarregaram de levar a pegajosa camada negra até a costa.


Um gaúcho para salvar os animais contaminados pelo óleo

O coordenador do Centro de Recuperação de Animais Marinhos (CRAM) da Fundação Universidade do Rio Grande, Rodolfo Pinho da Silva Filho, fez parte da equipe do Fundo Internacional de Bem-Estar do Animal que trabalhou na recuperação dos animais contaminados pelo óleo derramado pelo Prestige. O médico veterinário e a veterinária Valéria Ruoppolo foram os únicos brasileiros a integrar o grupo, no litoral da Galícia, na Espanha. “O CRAM já participou de missões na África, Galápagos, Argentina, Uruguai e Espanha e todas envolvendo derramamento de óleo de navios petroleiros.





Na África, 20 mil animais foram contaminados”, disse o veterinário Rodolfo da Silva Pinho. Para ele, enquanto não surgirem alternativas de energia, o risco de acidentes é grande com navios petroleiros. “Quanto mais se produz, maiores são os navios e maiores são os desastres. Tem que haver maior responsabilidade, investimentos em prevenção por parte dos grupos que manejam petróleo”, disse Pinho.




DSC_76877210497[1]Pinho: “Quanto mais se produz, maiores são os navios e maiores são os desastres”.





DSC_2050Barcellos: “É preciso encontrar um caminho que melhore o comportamento das pessoas”.


Para o diretor do Museu Oceanográfico da FURG, oceanólogo Lauro Barcellos, os oceanos são tratados como grandes latas de lixo. Para ele a humanidade não percebe e vai custar muito a perceber que existe uma capacidade limite de carga desses ambientes. “É preciso encontrar um caminho que melhore o comportamento das pessoas, pois é um desrespeito aos oceanos lançar indevidamente cargas de óleo na água, despejar lixo no mar, reduzir a forma brutal de interagir com a natureza”, diz Barcellos, que conclui: “Sabemos que existe um limite de suportabilidade, tanto que em muitas áreas do oceano já não há mais vida. As zonas costeiras do Brasil são desordenadamente ocupadas e devastadas, assim, suas riquezas não são utilizadas de forma a favorecer o meio”.

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sábado, 25 de setembro de 2010

Reportagem II: Os guardiões dos oceanos

Nessa reportagem vamos mostrar que mesmo com grandes obras é possível manter uma relação sem conflitos entre o progresso e o ambiente. Exemplos como os botos e os leões marinhos que no Sul convivem com as obras de ampliação dos Molhes da Barra do porto gaúcho; em Imbituba, Santa Catarina, as baleias escolheram a região de acesso ao porto para procriarem; na Dinamarca, botos convivem próximas às gigantescas plataformas de petróleo do Mar do Norte.

Harbour porpoise Phocoena Phocoena

Desde 2007, a Maersk Oil acompanha os botos em torno das plataformas

O projeto visa avaliar os resultados do impacto dos ruídos subaquáticos de petróleo e de gás sobre as atividades dos mamíferos. Steffen Bach trabalha como biólogo marinho na Maersk Oil há nove anos e conduz o projeto. “O impacto do ruído sobre a vida marinha é um tema que tem recebido muita atenção na Europa. Precisamos saber mais sobre esse assunto, a fim de tomarmos as decisões corretas”, avalia Bach.

Os botos estão presentes ao redor das plataformas na Dinamarca, o que reforça a ideia de que as plataformas offshore funcionam como recifes artificiais que atraem peixes. “Até agora os resultados indicam que não temos um impacto global negativo sobre a sua presença na área, mas ainda é muito cedo para chegar a uma conclusão definitiva”, conclui o biólogo.

Maersk Oil marine biologist Steffen Bach. Foto Solvin Zankl, Fjord & Bælt

Bach: “Precisamos saber mais sobre esse assunto”

Botos ameaçados pelos pescadores convivem com grandes obras

De um lado, o Oceano Atlântico. Do outro, águas que vem dos rios gaúchos e do Uruguai. Essa mistura de águas doce e salgada cria uma receita ideal de alimento, um verdadeiro bufê para peixes, aves e golfinhos. Na Região Sul, mamíferos brincalhões são chamados de botos.

O projeto Botos da Lagoa dos Patos, do Laboratório de Mamíferos Marinhos do Museu Oceanográfico da Universidade Federal de Rio Grande (Furg), monitora os animais desde 2002. O coordenador Pedro Fruet alerta que a mortalidade vem crescendo a cada ano, em função da interação desses mamíferos com as redes de pesca. “Quando ficam presos, morrem afogados ou têm ferimentos sérios, que geralmente os conduzem à morte. Logicamente, os pescadores não querem matá-los, mas eles acabam morrendo por asfixia”, explica o biólogo Pedro.

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Equipe do Museu monitora os animais há oito anos

Bow ridden_trio_baixa resOs botos nadam nas águas próximas aos

molhes que ligam a lagoa ao mar

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Curiosamente, os botos ficam em uma área onde ocorrem duas grandes obras portuárias: a ampliação dos molhes do porto gaúcho e a dragagem do canal de acesso, essenciais para tornar Rio Grande o principal distribuidor de cargas do Sul do Brasil, que tem um movimento anual de cerca de 2 500 navios. Não se tem notícia de nenhum acidente ligado às obras de infraestrutura envolvendo os botos. “O objetivo principal da pesquisa é monitorar a longo prazo essa população, ou seja, saber até que ponto ela está ameaçada ou não pela ação humana", explica o biólogo Pedro Fruet. Na foto uma nadadeira cortada por uma rede de pesca.

Botos11 Após se enrrolarem nas redes os botos morrem por asfixia

Lobos e Leões-marinhos usam os Molhes da Barra como refúgio

Técnicos do Projeto Mamíferos Marinhos do Litoral Sul, desenvolvido pelo Núcleo de Educação e Monitoramento Ambiental, monitoram leões-marinhos que utilizam o Refúgio da Vida Silvestre (Revis), localizado no Molhe Leste (situado do lado de São José do Norte).

O refúgio compreende uma área de 1.000 metros de comprimento por 250 metros de largura, onde antes era a ponta do molhe. Com a ampliação do Molhe Leste em 370 metros, será verificado se eles permanecerão na mesma área ou se passarão a utilizar a nova ponta do longo braço de pedra construído mar adentro.

O Nema foi contratado pelo consórcio responsável pela ampliação para realização de um trabalho que envolve educação ambiental com o propósito de orientação aos operários sobre como agir em relação aos animais, implantação de um protocolo de conduta entre obras e animais e monitoramento semanal para avaliação da população desses mamíferos. O monitoramento objetiva analisar se ocorrem impactos e, caso aconteçam, fazer as medidas corretivas.

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Segundo o oceanólogo Kléber Grübel da Silva, durante os mais de dois anos de obras, houve boa convivência entre os operários que nelas atuam e os animais. "Do ponto de vista do projeto, estamos conseguindo êxito no desafio, que é manter a população de leões e de lobos no Revis com mínimo impacto, viabilizando a ampliação dos Molhes da Barra do Rio Grande que é uma necessidade socioeconômica do País”, destacou o oceanólogo.

CLETO 185 CLETO 199 Nem mesmo o movimento intenso das obras atrapalha o descanso dos animais

No Porto de Imbituba as Baleias Francas são monitoradas

Com a chegada das baleias da espécie franca ao litoral catarinense e as atividades de ampliação e melhoria de infraestrutura na área portuária, teve início em julho a segunda edição do Programa de Monitoramento das Baleias Francas no Porto de Imbituba e adjacências.

O programa foi proposto pela administração do Porto, em conjunto com o Tecon Imbituba e a Construtora Andrade Gutierrez a fim de minimizar possíveis interferências no processo reprodutivo das baleias franca neste local. “É nossa atribuição legal zelar pela recuperação populacional desta espécie. A partir das conversas com o Porto, a situação tornou-se uma referência na conciliação de expansão portuária e proteção ao meio ambiente. E isto foi feito de forma exemplar porque o empreendedor se dispôs a considerar a necessidade”, afirmou a Chefe da APA da Baleia Franca, Maria Elizabeth Carvalho da Rocha. “O Programa de Monitoramento nos dá a segurança de que nossas atividades, não interferem no comportamento e na preservação da espécie que é símbolo da nossa cidade”, disse o Administrador do Porto de Imbituba, Jeziel Pamato de Souza.

KarinaGrochVoo_2 FiFepNeste ano a previsão é que sejam avistadas 100 baleias que são monitoradas por terra, pelo mar e pelo ar

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São três as áreas monitoradas pela equipe do Projeto Baleia Franca. Com um sistema de bandeiras e a comunicação instantânea por meio de rádios, as equipes de monitoramento informam sobre o posicionamento, a velocidade e a direção de deslocamento dos animais no entorno do Porto de Imbituba, a fim de que as atividades sejam paralisadas imediata e momentaneamente caso uma baleia franca entre na Área de Segurança, que compreende o raio de 2km a partir da fonte geradora de ruído, no caso, o bate-estacas. “Conseguimos executar 73% do trabalho que estava previsto para o período em que tivemos o monitoramento. É um número extremamente eficiente quando o valor agregado é a nossa responsabilidade com a questão ambiental”, afirmou Bruno Figurelli, superintendente do Tecon Imbituba.

Ficha Técnica

Reportagens e produção:Diniz Júnior

Edição: Guga V_W

Revisão: Fabíola Germano

Tradução: Eloá Ribeiro Galante

Fotos Projeto Botos da Furg: Pedro Fruet

Fotos Baleias Francas/Imbituba: Equipe do Projeto Baleia Franca

Fotos Botos na Dinarmarca: Solvin Zankl,Fjord&Baelt

Fotos lobos e leões marinhos: CBPO

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sexta-feira, 24 de setembro de 2010

REPORTAGEM I – Obras de infraestrurura x meioambiente

É possível implantar um modelo de desenvolvimento econômico sustentável de maneira que não haja conflitos? Obedecer à lei é suficiente? Em alguns casos, grandes obras de infraestrutura podem até ajudar a corrigir erros passados. O certo é que qualquer ação humana no meio ambiente terá impactos. A questão é se vai haver esforço para que eles sejam os mínimos possíveis ou tenham seus efeitos compensados.

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Brasil: No porto gaúcho do Rio Grande, botos fazem parte do cenário de obras da dragagem e da ampliação dos Molhes da Barra

Em setembro de 2009, uma perereca medindo dois centímetros parou à frente de gigantescos tratores, caminhões e escavadeiras usadas na construção do Arco Metropolitano, no canteiro da maior obra pública, na época, no Rio de Janeiro. Seriam 77 quilômetros de pistas que ligarão Itaboraí ao Porto de Itaguaí, orçada em R$ 1 bilhão. Tal gesto do pequeno batráquio foi o suficiente para paralisar a obra.

A perereca é rara e está ameaçada de extinção. A Secretaria Estadual de Obras responsável pelo arco, que faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento do governo federal, foi informada sobre a espécie e aceitou interromper a obra. Técnicos da secretaria estudavam retirar a perereca e adaptá-la a outro local. Mas um estudo mostrou que o animal estava na fase de reprodução, num período chamado “canto nupcial”. Para evitar que a obra fosse interrompida, a secretaria propôs um isolamento da área da obra com placas de ferro. Então, a obra ficou paralisada por algumas semanas.

Para a advogada Renata Franco de Paula Gonçalves Moreno, do escritório Emerenciano, Baggio e Associados, o tema é complexo. Segundo ela, em todas as grandes obras existe uma demanda social para a instalação de uma determinada infraestrutura (usina hidrelétrica, aterro sanitário/industrial, portos e aeroportos. “A preservação do ambiente acaba muitas vezes por travar obras necessárias ao desenvolvimento do País. Não se objetiva o desenvolvimento a qualquer custo, sem observar normas e padrões de qualidade, ou mesmo sem o respeito necessário ao meio e à preservação das espécies”, observa Moreno.

Maersk090527_402Dinamarca: No Mar do Norte, os botos convivem próximos às plataformas de petróleoMaersk Oil - Porpoise. Foto Solvin Zankl, Fjord & Bælt

Para Felipe Ferreira Silva, advogado Sócio da Emerenciano, Baggio e Associados, é fundamental a adoção de uma estratégia de comunicação com a comunidade envolvida desde o início do empreendimento. “A comunidade tem que ter interesse na obra, e as ações devem ser transparentes com os órgãos ambientais e Ministério Público. Além disso, é fundamental a elaboração de contratos bem estruturados com os envolvidos, deixando bem claro as obrigações e responsabilidades de cada uma das partes”, comentou Silva.

O governo federal está reavendo o processo de licenciamento ambiental para obras de infraestrutura no país. A ideia, diz o Ministério do Meio Ambiente, é tornar os licenciamentos mais rápidos e eliminar exigências consideradas desnecessárias. O governo nega que queira flexibilizar os procedimentos para empreendedores.

Segundo o último balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), pelo menos nove obras importantes estão atrasadas ou paralisadas devido a problemas ambientais. Hoje, segundo Ana Lucia Leite, técnica do ministério que está à frente de 4 dos 6 grupos de estudos criados para propor mudanças, os projetos devem cumprir exigências que, em alguns casos, "não fazem sentido"."Quem quiser fazer uma linha de transmissão de energia não precisa estudar a incidência de radiação solar na região. O que é necessário saber é se tem muito vento, por exemplo," afirma Leite.

Ficha Técnica

Reportagens e produção:Diniz Júnior
Edição: Guga V_W
Revisão: Fabíola Germano
Tradução: Eloá Ribeiro Galante

Fotos Projeto Botos da Furg: Pedro Fruet
Fotos Baleias Francas/Imbituba: Equipe do Projeto Baleia Franca
Fotos Botos na Dinarmarca: Solvin Zankl,Fjord&Baelt
Fotos lobos e leões marinhos: CBPO

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quinta-feira, 23 de setembro de 2010

Sinalização moderna


Engenheiro Jayme Ramis (foto), Superintendente do Porto do Rio Grande, está animado com o projeto do novo sistema de monitoramento de tráfego marítimo do porto gaúcho, conhecido como VTMS. O Sistema, que é utilizado por portos da Europa, como o de Barcelona e Roterdã, contará com investimentos do Governo do Estado de aproximadamente R$ 25 milhões.


De acordo com o projeto serão implantadas 18 bóias de sinalização náutica inteligentes, que reforçarão o sistema de sinalização náutica já existente. A diferença é que a novas bóias possuem sensores inteligentes e são monitoradas por radar, integradas por radiofrequência GSM e interligadas a diversas estações estrategicamente posicionadas ao longo dos canais e bacias de evolução a serem monitorados.


As bóias, que possuem alcance de 35 milhas náuticas, emitirão informações que poderão ser acessadas pela Internet. O sistema será integrado às câmeras de segurança e ao Sistema Porto, sendo as imagens também disponibilizadas pela Internet em tempo real. Para o funcionamento do novo sistema será instalado um radar na torre localizada ao lado do Tecon Rio Grande, onde estão instalados os cabos que levam energia elétrica para o município de São José do Norte e que serão substituídos por cabos subaquáticos.


Além disso, será instalada uma torre de controle na parte superior do prédio do antigo frigorífico João Mascarenhas, no Porto Novo. A contratação dos serviços já foi licitada devendo o sistema estar implantado em 180 dias após assinatura do contrato.


O projeto foi apresentado no Congresso Internacional Navegar promovido o mês passado pela Revista Conexão Marítima.
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Sinalização moderna para o Porto do Rio Grande

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Entrevista:Carlos Daher Padovezi,Diretor do Centro de Engenharia Naval e Oceânica do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT)


Por Diniz Júnior


Uma pesquisa da ONU aponta que os navios são responsáveis pela emissão de 1,12 bilhão de toneladas de CO2 na atmosfera. Essa questão está gerando polêmica. Qual a sua posição em relação a esse tema?

É um preço que se paga pelo transporte de mercadorias entre os países do mundo. Contudo, não há alternativas de transporte mais econômicas e menos poluentes que os navios. Devem ser buscadas, cada vez mais, formas de aumentar a eficiência do transporte marítimo e reduzir as emissões. Essa prática é mantida na grande maioria dos navios da frota mundial.



Os portos brasileiros estão preparados para contribuir com a redução de emissões de poluentes?


Ainda não há um esforço importante no sentido de reduzir a emissão de poluentes nos portos. As operações nos portos são realizadas, principalmente, pelas embarcações de apoio conhecidas como rebocadores portuários. Uma ação eficaz para minimizar a emissão de poluentes nos portos deve passar pelo controle de emissões dos motores dos rebocadores.



Nos EUA, em algumas regiões, os cargueiros só podem navegar a 38 km das praias. Essa medida resolve o problema?


Há preocupações em minimizar as emissões nas proximidades das regiões povoadas. Em muitos locais, exige-se combustível mais limpo quando o navio está próximo à costa – existem, inclusive, motores que operam com dois combustíveis e que podem utilizar gás em áreas ambientalmente mais sensíveis.


A Marinha Mercante brasileira, na sua opinião, está preparada para lidar com esse problema?


Há uma tendência dos armadores em obter a eficiência energética dos seus navios por conta do alto custo (que veio para ficar) dos combustíveis. O aumento da eficiência reduzirá a quantidade de combustível e, consequentemente, a emissão de poluentes. Outra questão importante é a substituição do óleo pesado por combustíveis menos poluentes.



A indústria naval não deveria apostar em inovações de sistemas de propulsão para economizar energia?


Vivemos uma realidade de altos custos operacionais, resultantes, principalmente, dos preços dos combustíveis. Quem não investir em sistemas mais eficientes de propulsão será, aos poucos, alijado do mercado de transporte marítimo. Os desafios de buscar soluções mais eficientes e menos poluidoras estão lançados – quem vencer terá as compensações de transportar com maior eficiência econômica e sofrerá menos com a pressão crescente da sociedade por um menor volume de emissões de poluentes.
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