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quinta-feira, 29 de setembro de 2011

Entrevista Fernando Henrique Cunha / Escritório FHCunha Advogados Associados

Por Léa Lobo, Revista Infra

Os setores de infraestrutura, engenharia e construção – energia, transporte e logística, mineração, petróleo e gás, biocombustíveis, saneamento e outros – são estratégicos para o desenvolvimento do país. Por outro lado, eles também possuem a sua complexidade e riscos envolvidos. Trabalhar a experiência da gestão no aspecto jurídico, com olhos neste tipo de negócio, é o nosso objetivo este mês.

Para tratar do assunto com propriedade, entrevistamos Fernando Henrique Cunha, sócio do escritório FHCunha Advogados Associados. Advogado formado pela Faculdade de Direito da Universidade Mackenzie, ele é especializado em Direito Empresarial e Econômico e Comércio Exterior pela FGV. Possui diversos cursos em Direito Marítimo e em Comércio Internacional. A experiência como árbitro pela Câmara de Mediação e Arbitragem Brasil (CAMARB) também soma pontos na hora de gerenciar, assim como a passagem por uma construtora nacional de renome, onde atuou como assessor jurídico da diretoria.

Hoje, aos 42 anos, ele conta com uma equipe gabaritada, conhecedora das práticas que envolvem este segmento e com visão estrutural do negócio para ser capaz de dar segurança a obras e projetos. “Dentro do plano estratégico, sempre procuramos conhecer e entender as peculiaridades deste mercado específico...”, explica. Conheça agora a sua Experiência de Gestão.

Como está estruturada a empresa?


O FHCunha Advogados Associados tem sede própria em seis cidades pelo Brasil. Cada sócio local administra o desenvolvimento de sua unidade em consonância com as diretrizes acordadas com os demais sócios. Além disso, temos uma ampla parceria com o Patton Boggs, de Washington DC, nos Estados Unidos, um dos mais respeitados escritórios de advocacia do mundo em contratos de engenharia e construção, de infraestrutura e de licitações. Em decorrência da complexidade que envolve um contrato de construção, além dos advogados, o escritório conta com apoio técnico de engenheiros e técnicos com vistas a personalizar o atendimento e atender às expectativas de nossos clientes. Isto é um diferencial, tendo em vista que não há como se imaginar um advogado redigindo um contrato de construção sem contemplar o entendimento técnico sobre o tema.

Quais são as soluções para o gerenciamento jurídico dos projetos?
Inclui a elaboração, negociação e análise prévia de editais e contratos de EPC, aliança, turn-key, empreitada, consórcio, concessões e outros, acompanhamento de licitações nacionais e internacionais, assim como de correspondências, claims e renegociações contratuais, além de assessoria em aspectos regulatórios, fiscais, societários, financeiros e ambientais, dentre outros.
E o que vocês oferecem?
Nosso escritório é especializado em engenharia, construção e infraestrutura. Atendemos clientes e parceiros com atuação em todas as áreas ligadas a estes três setores centrais, incluindo tributário, trabalhista e ambiental. Da mesma forma, atuamos junto a projetos e obras de energia (elétrica, renováveis, biocombustíveis e petróleo & gás), transportes (aeroportos, portos, rodovias, ferrovias e intermodais), saneamento (tratamento e distribuição de água, esgotos etc.), telecomunicações, mineração e áreas afins, ou seja, temos muito trabalho a fazer!

Em termos de aprendizado de gestão, o que representa presidir um escritório de advogados associados?
Um constante desafio, pois é fundamental manter a equipe motivada e envolvida nos trabalhos que desenvolve. Valorização profissional é palavra-chave e este tema ditará o novo conceito de escritório de advocacia no futuro próximo.
Quais são os seus maiores desafios empresariais considerando ser um fornecedor de serviços advocatícios no Brasil?
O serviço jurídico dentro deste segmento, assim como em outros, exige muito comprometimento e envolvimento de técnicos de diversas áreas. Por esta razão, não há que se falar em padronização de serviços! Cada projeto possui suas peculiaridades e não há hipótese de criar “modelões”.

Quais são, hoje, os maiores riscos de projetos de engenharia e construção?
Estes sempre envolvem uma diversidade de riscos que devem ser bem equacionados para mitigar seus efeitos e impactos. Diria que hoje em dia a baixa qualidade do gerenciamento jurídico dos projetos é um dos principais fatores de risco, uma vez que o descompasso entre os contratos e o andamento e as modificações que invariavelmente ocorrem nas obras pode gerar enormes controvérsias, aumentos de custos para todas as partes e paralisações nas obras.

Quando falamos em Contratos, existe algo que precisa ser mudado?
Uma obra de infraestrutura tem três dimensões: a técnica (de engenharia propriamente dita), a financeira e a jurídica (contratual). No Brasil, na grande maioria dos casos, percebemos que a dimensão jurídica é deixada em segundo plano, e que as partes recorrem ao contrato apenas quando já há um problema ou conflito entre elas. Isso é algo que precisa ser mudado, com a valorização de medidas preventivas e acompanhamento criterioso do contrato, de forma compatibilizada e congruente com a parte de engenharia e com o financiamento do projeto.

O que é uma administração contratual efetiva?
E o que ela pode representar de diferencial para os contratantes? É justamente o gerenciamento dos contratos de forma integrada com as dimensões técnica e financeira do projeto, com acompanhamento e atualização constante do contrato e dos documentos jurídicos. Esse gerenciamento jurídico, além de diminuir os riscos de um conflito entre as partes, facilita o relacionamento operacional entre as mesmas e, no caso de uma eventual controvérsia ou pleito, aumenta, e muito, as chances de sucesso, pois permite comprovar com clareza a responsabilidade dos envolvidos e os valores devidos. Isso pode, inclusive, acelerar a solução da controvérsia e o recebimento de indenizações ou compensações eventualmente devidas.
Os clientes conseguem entender a importância, por exemplo, do gerenciamento jurídico de uma obra e qual o objetivo deste processo de gestão?
Conseguem, sim. Mas a adoção de um gerenciamento jurídico sério e profissional em maior escala passa não só por um processo de conscientização dos profissionais envolvidos, mas também por uma mudança de cultura do setor, para que este passe a interiorizar a importância do gerenciamento jurídico como algo natural e necessário. Muitas vezes, a empresa nos procura em meio a uma controvérsia ou pleito e então, ao longo de nosso trabalho, percebe as vantagens do gerenciamento, estendendo então nosso contrato para além do momento do pleito, de forma a gerenciarmos juridicamente o projeto a partir dali.
Além do conhecimento “jurídico”, como integram outros conhecimentos como financeiro, de engenharia?
Além de uma equipe altamente qualificada e dedicada, contamos ainda com um diferencial importante: o auxílio de uma equipe experiente de consultores engenheiros e gestores de projeto, que nos auxiliam no desenvolvimento de uma metodologia e de soluções adaptadas para cada caso e que levem em conta as três dimensões que mencionamos: a técnica, a financeira e a jurídica.
A arbitragem é um método eficaz?
Muito! Além de permitir que o procedimento seja confidencial, a principal vantagem da arbitragem é que a questão é resolvida de forma bem mais rápida do que no judiciário e por um ou mais árbitros que podem ser escolhidos pelas partes e serem especialistas no assunto em questão, o que assegura uma melhor compreensão do caso e, portanto, uma decisão mais precisa e eficiente. Temos participado de algumas arbitragens importantes e os resultados vêm sendo muito satisfatórios.

Que breve análise você faz sobre a infraestrutura do Brasil no que diz respeito aos preparativos para a Copa do Mundo, Jogos Olímpicos e outros projetos afins?
Ainda há muito que ser feito. Além dos estádios propriamente ditos, alguns dos quais mal começaram a ser construídos, toda a infraestrutura de apoio, logística e de integração ainda precisa ser melhorada em alguns casos. Isso inclui desde aeroportos e vias de acesso aos estádios até hotéis, por exemplo. A Copa e as Olimpíadas podem ser uma ótima oportunidade para um desenvolvimento significativo de vários aspectos de infraestrutura – que, infelizmente, parece estar sendo desperdiçada.

Estão assessorando algum projeto para esses eventos?
Sim, alguns importantes projetos de infraestrutura de apoio direto como, por exemplo, um dos grupos que deve participar da licitação do primeiro aeroporto a ser concessionado no Brasil, o de Natal/RN, e outros que ainda não posso comentar por questões de confidencialidade.

Como em todos os mercados, há também uma disputa acirrada entre os escritórios de advocacia. Como trata esta questão?
Li há algum tempo que o mercado de advocacia empresarial de São Paulo é o mais competitivo do mundo, tendo ultrapassado inclusive o de Nova York, o que reflete um amadurecimento das nossas empresas e o momento de desenvolvimento e crescimento pelo qual o Brasil vem passando nesta última década. Este é um grande desafio que enfrentamos com uma receita simples: qualidade, foco no cliente e muito trabalho!

Há exigência dos clientes por prazos menores, maior nível de profissionalização e honorários menores?
Sempre que começamos a trabalhar com um cliente ou projeto novo, fazemos uma análise cuidadosa do caso e conversamos abertamente com o cliente de forma a explicar quais os serviços necessários, qual o prazo que isso vai levar e o motivo. Sempre mantemos este relacionamento aberto e franco com o nosso cliente, de forma que ele entenda o que estamos fazendo e a necessidade disso, o que facilita bastante a negociação em termos de honorários e prazos. Agora, percebemos, sim, uma preocupação de diversas empresas e atores do mercado com os altos custos dos serviços jurídicos, de forma que procuramos manter nossos honorários em um nível razoável e desenvolvemos sistemas alternativos de cálculos e de faturamento dos mesmos, o que vem sendo bem aceito.

Quando tratamos a questão acadêmica, no quesito formação de advogados, o que precisa mudar e/ou melhorar para atender a demanda de crescimento que está por vir?
O ensino jurídico brasileiro está muito debilitado e vários pontos precisam ser melhorados. Se precisar elencar as prioridades, diria que os profissionais recém-formados devem ter um sólido conhecimento dos conceitos centrais do Direito, uma versatilidade no seu uso e uma visão prática do trabalho jurídico, inclusive sendo capaz de contextualizá-lo dentro da atividade empresarial ou do ambiente social no qual ele se desenvolve. Além, é claro, de uma melhor capacidade de pesquisa, de análise de informações e de síntese dos resultados.

Mudando agora de assunto: qualidade de vida do executivo. Como anda a sua, incluindo saúde?
Apesar da exigência do trabalho, faço exames regulares de saúde com vistas à prevenção. A busca incessante em aprimorar a qualidade de vida é algo desafiador; procuro sempre novas formas de mantê-la. Não vejo uma receita ou segredo, mas trabalho incessantemente na busca da paz interior.

E a pressão do dia a dia?
O que faz para recarregar as energias e a criatividade? Esta é uma pergunta interessante, pois encaro a pressão cotidiana como parte de um processo. Trabalho com o que gosto e procuro me aprimorar constantemente. Exercícios físicos para descarregar a tensão e um bom filme para relaxar.

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PERFIL
Fernando Henrique Cunha
42 anos
Divorciado, 2 filhos

Esporte(s): Desde pequeno sempre gostei muito de esportes. Natação, judô, tênis, xadrez, futebol sempre fizeram parte da minha vida.

Prazeres da Vida: Viagens, vinho e um bom filme.

Família: Importante para a estruturação social.

Um sonho: Fazer o caminho de Santiago de Compostela.

Uma paixão: Meu Corinthians.

Um guru: Leonardo Alberto Cunha, meu pai.

Um exemplo de vida: Dalai Lama.

Homem/mulher (s) de negócios que admira: Steve Jobs e Eike Batista.

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domingo, 25 de setembro de 2011

Agenda Cursos & Palestras

Fenatran - Salão Internacional do Transporte (SP)

A Fenatran é uma iniciativa da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) em parceria com a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística).

Serviço
Data: 24 a 28 de outubro de 2011
Horário: das 13h às 21h
Local: Pavilhão de Exposições do Anhembi - São Paulo - SP - Avenida Olavo Fontoura, 1.209 - São Paulo - SP​

III Encontro de Ferrovias ANTF (MG)
27 e 28.10.11
Juiz de Fora (MG)


O III Encontro de Ferrovias ANTF contará com palestras e debates, além da apresentação de trabalhos e cases que servem de exemplo para estimular o desenvolvimento técnico do setor. Para participar, basta fazer a inscrição pelo site​. É cobrada uma taxa de R$ 50 para os autores de trabalhos, de R$ 75 para funcionários de ferrovias e estudantes e de R$ 2.500 para fornecedores. Outras informações pelo telefone (11) 5096-8104 ou pelo e-mail encontrodeferrovias@otmeditora.com.br.

Palestra "Contratos na Construção" serão tema
de palestra em Rio Grande (RS)

Data: 26 de setembro (Segunda)
Local: Auditório da Câmara de Comércio do Rio Grande
Horário: 18 horas
Informações: as confirmações podem ser feitas com a Sra. Cybele Camacho até o dia 23/09/11, através do telefone (53) 3232.0232 ou email cybele@rochabaptista.adv.br.  

1ª Conferência Internacional de Finanças Portuárias
Rio de Janeiro (RJ) 

 Para mais informações, acesse o site do evento (em inglês) ou ligue para o número (de Londres): 44 207 017-3411. O e-mail para contato é o patrick@portfinanceintenational.com.
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Rio Grande: operadores portuários querem melhorias no cais comercial

 Operadores portuários aguardam melhorias para seguir mantendo o porto do Rio Grande como referência nacional no setor

Por Mauro Pasin

O aumento nas operações provocou a lotação do espaço do Pátio Automotivo
Ano após ano, o único porto marítimo do Rio Grande do Sul melhora o seu desempenho na movimentação de veículos. A carga, antes irrisória nas estatísticas, agora aparece entre as mais movimentadas. Em 2010, cerca de 83 mil unidades chegaram ao cais ou foram embarcadas em navios. Neste ano, o desempenho vem se mantendo.
O porto gaúcho é a porta de entrada exclusiva de modelos fabricados pela montadora General Motors (GM) em diversos países. Em Rio Grande são desembarcados os modelos Ômega (feitos na Austrália), Camaro (Canadá), Captiva (México) e Malibu (EUA). Do Rio Grande do Sul, eles são distribuídos para concessionárias em todo o Brasil. Da Argentina chegam os modelos Agile, também desembarcados no porto de Suape (PE). A escolha pelo porto do Rio Grande é justificada pela localização estratégica, a eficiência no desembarque e o índice de avaria quase nulo, desempenho que colabora para o aumento nas operações. “A armazenagem é atrativa e a mão de obra qualificada para a operação.

Além disso, o porto é estratégico no Mercosul”, afirma Angelo Christ, gerente de operação da Cisa Trading. Em uma década, a movimentação anual da empresa passou de 1,2 mil para 6,5 mil por mês. Para os operadores portuários, a atividade poderia ser ainda mais eficiente com mais investimentos em infraestrutura.
Uma das queixas é o calçamento do cais do Porto Novo, onde os veículos desembarcam. Por causa da irregularidade do piso, a operação exige ainda mais cuidado com os modelos recém-fabricados. Outra reclamação é quanto à ausência de cobertura para o desembarque em dia de chuva, mas nada comparado à falta de espaço de armazenagem. O aumento nas operações provocou a lotação do espaço do Pátio Automotivo. A alternativa foi utilizar um pátio auxiliar, apesar da inexistência de asfalto e do risco de avaria.“Realmente, estamos precisando de pátio. A tendência do mercado é aumentar a movimentação de veículos aqui no Porto, mas se não tiver área, infelizmente teremos um problema”, afirma Christ. A Superintendência do Porto do Rio Grande (SUPRG) já iniciou o estudo para ampliar o espaço de armazenamento com a construção de um segundo andar no Pátio Automotivo.

O Porto Novo conta com uma pavimentação feita na década de 40/50, com paralelepípedos, e devido ao aumento do peso das cargas esse tipo de pavimento não é mais adequado

Segundo o Sindicato dos Operadores Portuários do Rio Grande do Sul (SINDOP-RS), o setor também aguarda novas medidas fiscais para melhorar a eficiência. Recentemente, a crise diplomática entre Brasil e Argentina trouxe reflexos para as operações no porto do Rio Grande. Em resposta às barreiras fiscais impostas pelo governo argentino, o governo brasileiro retirou a licença automática sobre importações de automóveis.

O resultado foram mais de 6 mil veículos fabricados na Argentina armazenados no porto gaúcho, aguardando a liberação fiscal. Além disso, o dólar em baixa é outro entrave para as exportações de rodantes fabricados no Rio Grande do Sul - caso de maquinários agrícolas. Do total de rodantes, 7% são exportações de máquinas e tratores agrícolas e ônibus, com alto valor agregado.

MOVIMENTAÇÃO DE RODANTES

2007 – 69.102
2008 – 78.644

2009 – 62.637

2010 – 83.093
2011 – 40.348 (até junho)
 
Fonte: SUPRG
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A inserção do VTMS nos portos brasileiros

Vasconcellos: A Praticagem continuará obrigatória nos portos brasileiros
Interessante a palestra do Capitão dos Portos do Rio Grande do Sul proferida no Navegar 2011, evento realizado pela revista Conexão Marítima.O VTMS – Vessel Traffic Management System – Sistema de Gerenciamento (Gestão) do Tráfego de Embarcações para o Porto do Rio Grande, foi abordado por Sérgio Correia Vasconcellos com enorme precisão de conhecimento.Ele vê com bons olhos a implantação de VTMS nos portos brasileiros.

Segundo Vasconcellos a implantação do VTMS, além de ser extremamente positiva sob o ponto de vista da Marinha, será um “bom negócio” para a economia, à medida que for bem concebida e o sistema for adequadamente operado, de acordo com as especificidades de cada porto.

A implantação de VTMS não impedirá a atuação dos práticos. A Praticagem continuará  obrigatória nos portos brasileiros. Vasconcellos frisou que o VTMS não tem o poder de alterar as condições meteorológicas e nem as condições de corrente, ondas e outros fatores de risco. “O VTMS é, portanto,  um conjunto de ferramentas que auxiliará a, entre outras tarefas, a monitorar e organizar o tráfego e a monitorar os fatores de risco (ambientais ou não), contribuindo para a eficiência e segurança das operações no porto”, disse.

O Comandante da Capitania gaúcha destacou que espera que, com o aumento do grau de controle proporcionado pelo VTMS, somado ao estabelecimento dos parâmetros operacionais corretos, decorrentes das simulações de manobra em ambiente virtual, a frequencia dos chamados “riscos de manobra” diminua sensivelmente no Porto do Rio Grande.
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sábado, 24 de setembro de 2011

Engevix confirma construção de um novo bairro em Rio Grande


O vice-presidente da Engevix, Gerson Almada, confirmou na quinta-feira (22) em Rio Grande que investirá também no ramo da construção civil. Com investimentos que superam os R$ 500 milhões, a empresa construirá um novo bairro na cidade, com cerca de 6 mil unidades habitacionais, um centro comercial, um hospital e um hotel.O assunto foi tratado durante a reunião-almoço Tá em Pauta, promovida pelo Grupo RBS em parceria com a Câmara de Comércio do Rio Grande.

Serão três condomínios, divididos em capacidade de investimento. A primeira parte deverá começar nos próximos meses, com a construção de 700 residências voltadas a pessoas com renda até quatro salários mínimos. Os demais empreendimentos serão para renda entre cinco e dez salários e outro para renda acima de dez salários. A expectativa é de concluir todo o projeto até 2015. Como tem localização próxima ao polo naval, a tendência é que as residências sejam ocupadas por funcionários das empresas do ramo.
Almada também comentou que, atualmente, 850 funcionários fazem parte do quadro da empresa. O número deverá superar os cinco mil no pico das construções dos oito cascos.
No estudo realizado pela empresa, Rio Grande está projetada para abrigar 450 mil moradores, mais do que o dobro do número atual, e deverá ser dona do segundo maior PIB do Estado. Nos últimos três anos, a cidade recebeu quase R$ 11 bilhões em investimentos.
A Engevix tem assegurado, por meio de contratos, pelo menos mais seis anos de atuação no município.
Tá em Pauta
Promovido pelo Grupo RBS em parceria com a Câmara de Comércio, a série de palestras começou em março deste ano. Desde então, já haviam participado do evento a jornalista Carolina Bahia, a senadora Ana Amélia Lemos, o prefeito de Rio Grande, Fábio Branco, o reitor da Universidade Federal do Rio Grande (Furg), João Carlos Cousin, o presidente do Grupo RBS, Nelson Sirotsky, e o governador do Estado, Tarso Genro.

Por Roberto Witter/CLIC RBS    e
Rafael Diverio | rafael.diverio@zerohora.com.br
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sexta-feira, 23 de setembro de 2011

Doação de órgãos II

Essa Reportagem especial,  mostra a angústia de quem espera doação de orgãos.Confira histórias marcadas pelo sofrimento pela dor, mas também pela esperança. Sempre fui favorável à doação de órgãos e tecidos. Cheguei a registrar que sou  doador em minha carteira de identidade.Pois, bem, acho que devo fazer mais e, por isso, vou publicar aqui, vez ou outra, material que possa fazer com que vc seja também um doador.

Já fiz uma série de reportagens sobre doação e fiquei impressionado com a angústia de quem espera por um órgão. É um sofrimento grande para pacientes e parentes e um sofrimento que, na maioria das vezes, pode ser minorado. A gente não lembra, mas agora, por exemplo, em que estou aqui em casa, tranquilo,tem muita gente esperando por um rim, fígado, córnea, coração,… gente que está com a vida parada, em um leito de qualquer hospital. Gente que morre a cada minuto. É sério.

E nós, como podemos ajudá-los? Doar a medula óssea, por exemplo, é um caminho. Não nos custa nada. Só precisamos tirar um pouco do nosso sangue e aguardar para que encontrem alguém compatível. A gente vai então ao hospital e os médicos fazem a retirada da nossa medula, com uma seringa. Dói um pouco, mas ficamos ótimos rapidamente e ainda salvamos vidas. Então, o que você está esperando para se tornar um doador ?

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Doação de órgãos I

A Frente Parlamentar de Estímulo à Doação de Órgãos, criada pelo  deputado Adilson Troca (PSDB-RS), visa conscientizar os gaúchos e aumentar o número de doações, que hoje é de 13,9 para cada um milhão de habitantes do Estado. Iniciativa que deve ser elogiada e de extrema importância.  Especialistas confirmam que é muito maior a chance de uma pessoa precisar receber um órgão do que de se tornar um doador.Os números comprovam a importância da criação da Frente Parlamentar: no Brasil, 63 mil pacientes estão na fila de espera para transplantes - no Rio Grande do Sul são mais de 3 mil pessoas. Para muitos, infelizmente, a espera será fatal. Podem morrer, não por falta de recursos, tecnologia, médicos, remédios ou hospitais. O que falta são órgãos. A vida dessas pessoas só depende de um gesto que todos podem fazer. Mas a maioria não faz. 
Segundo o deputado Adilson Troca, a campanha de estímulo à doação de órgãos desenvolvida pela Parlamento gaúcho obteve pronta resposta da sociedade e o Rio Grande do Sul passou a ocupar o primeiro lugar no ranking nacional de doações, com o índice de 13,2 doadores efetivos por milhão de habitantes. Segundo Troca com o correr dos anos, este índice passou a decrescer, deslocando agora nosso estado para apenas o 6º lugar, atrás de São Paulo, Santa Catarina, Distrito Federal, Ceará e Espírito Santo. Em 2010, o estado baixou seu índice para 12,2 doadores efetivos por milhão de pessoas. O site Portos & Mercados é parceiro desse projeto e postou um banner da campanha para estimular as doações.
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A volta da vela 200 anos após o motor a vapor.Assista ao vídeo

Na Alemanha, um navio cargueiro que leva 30 mil toneladas a bordo (equivalente a 700 carretas), tem o auxílio de uma vela, a 300 metros de altura e que muito se assemelha a um parapente. A estrutura, do tamanho de uma quadra de basquete (15m x 28m), é feita de um nylon ultra-resistente.
A vela funciona como uma asa de um avião e é controlada por piloto automático, podendo ser ligada ou desligada de acordo com as condições do tempo. Ela assume 20% da força que o navio faz para andar para frente em alto-mar, em uma velocidade média de 27 km/h.
A força da natureza ajuda não só na redução de energia, mas também na economia de dinheiro. Em uma viagem entre Alemanha e o Brasil, por exemplo, um navio cargueiro gasta 300 mil litros de óleo diesel, em média. Com o auxílio do vento, este mesmo navio chega a economizar 60 mil litros de combustível, evitando assim a emissão de 200 toneladas de dióxido de carbono na atmosfera.

Segundo Stefan Wrage, a vela evita a emissão de 200 toneladas de dióxido de carbono na atmosfera


O inventor deste mecanismo, o engenheiro alemão Stefan Wrage, contou que teve a ideia aos 15 anos, empinando pipas. Oito embarcações da Alemanha já receberam as velas. A expectativa é equipar 250 navios anualmente em todo o mundo.Cada vela custa o equivalente a R$ 5 milhões. Apesar de o valor parecer ser muito alto, os capitães dos navios afirmam que o custo é recuperado após 50 viagens transatlânticas.
Já existe um cargueiro, lançado na Alemanha, pela empresa SkaySalis GmbH, que usa uma pipa gigante computadorizada para aproveitar o vento e assim reduzir o consumo de combustível e, portanto, as emissões.

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Navios terão de reduzir sua poluição

Poucas atividades têm potencial de provocar tanta sujeira quanto o movimento portuário. Paira sobre a maior parte dos terminais uma enorme nuvem negra, resultado da queima de toneladas de combustível provocada pelo incessante vai-e-vem de caminhões, navios e outros equipamentos pesados, como guindastes e rebocadores. Mas a indústria naval e o setor de navegação terão de diminuir o consumo de energia de seus navios e, por consequência, reduzir a liberação de poluentes e gases do efeito estufa na atmosfera, em especial o CO2, emitido pelas embarcações com a queima dos combustíveis. A determinação integra regulamentos instituídos nos últimos meses pela Organização Marítima Internacional (IMO), órgão das Nações Unidas que regra a navegação comercial internacional. Essas normas entrarão em vigor em 1º de janeiro de 2013.

Atualmente, o setor naval é responsável por cerca de 4% das emissões de CO2 no mundo, podendo chegar a 12% em 2050, segundo dados do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Estudo realizado pela Universidade do Colorado, nos Estados Unidos, aponta que os navios liberam um volume de poluentes particulados equivalente à metade dapoluiçãoproduzidapelafrota mundial de veículos. São 1.100 toneladas de poluição particulada emitidas globalmente a cada ano.

Para mudar esse cenário, o Comitê de Proteção ao Meio Marinho da IMO aprovou, em 15 de julho passado, duas regras principais. A primeira é que todas as embarcações com um peso bruto superior a 400 toneladas, encomendadas a partir de 1º de janeiro de 2013, deverão acompanhar a eficiência de utilização de seu combustível e operar com o Índice de Design de Eficiência energética (Eedi, na sigla em inglês), o que terá de ser certificado. Até então, os navios adotavam o Eedi (elaborado pelo mercado em 2009) de forma voluntária.

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O exemplo de Long Beach

Long Beach é um importante braço econômico de Los Angeles e um dos portos mais movimentados da América do Norte
Nos Estados Unidos, o porto de Long Beach implantou projetos  pela qualidade da água e do ar e por outras vantagens ambientais. Para preservar a qualidade do ar, por exemplo  desde outubro de 2008 não entra na área portuária caminhões cujo ano de fabricação seja 1988 ou mais antigo. Só com essa atitude, o porto reduziu em 50% a emissão de gases poluentes. O projeto do Porto Verde demorou oito meses para ser implantado.Foram necessários US$ 2 milhões de investimento inicial.



Esse investimento é também para sociedade, pois o porto tem responsabilidade social e deve contribuir com o desenvolvimento da cidade.Quando for totalmente implantado, o programa terá banido 16 000 caminhões “sujos”, diminuindo em 80% as emissões tóxicas. O programa inclui subsídios para que as transportadoras ou motoristas só paguem 20% do preço ao comprar caminhões novos, financiados em parte por uma taxa de 35 dólares por contêiner cobrada de importadores e exportadores. As autoridades portuárias também se propõem a adquirir os caminhões fabricados antes de 1989 por 5 000 dólares cada um.

Programa reduziu  em 50% a emissão de gases poluentes

O rótulo de “porto verde” e de empreendimento preocupado com a gestão ambiental portuária deixa usuários e investidores com um pé atrás, por acreditarem que esse tipo de iniciativa torna as operações portuárias mais caras. A questão é cultural. A população distingue um empreendimento público como líder da qualidade ambiental. É preciso envolver e educar a comunidade, mostrando a  importância do Porto e também da preservação ambiental.
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Cidades portuárias querem reduzir idade média dos caminhões

Caminhões antigos circulam livremente pelos principais portos brasileiros, o que preocupa as autoridades. Além da poluição atmosférica, os veículos com mais de 30 anos estão envolvidos em grande parte dos acidentes e congestionamentos nas regiões metropolitanas, o que resulta em reflexos negativos e graves no trânsito, na economia e na saúde da população.

Com o intuito de transformar essa realidade, a Associação Brasileira dos Municípios Portuários (ABMP), entidade que congrega 88 cidades, pretende implantar um projeto elaborado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), o RenovAr – Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões. O assunto foi debatido durante reunião dos membros da associação, no início de setembro. Polêmica à vista.

Prefeito de Santos João Paulo Papa
"Está claro para todos que o fim do ciclo de vida desses caminhões é a atividade portuária por várias razões, inclusive por natureza de fiscalização e por conta do trajeto, pois são viagens curtas e que não dependem de estradas”, disse à Agência CNT de Notícias o presidente da ABMP, o prefeito de Santos João Paulo Papa. A utilização de veículos com idade média avançada acarreta em maior consumo de combustível e de insumos, maiores gastos com manutenção, maior emissão de poluentes, menor segurança e conforto. Em Santos (SP), segundo a prefeitura, o transporte de cargas dos contêineres da área portuária rumo à cidade, por exemplo, é feito por cinco mil caminhões, dos quais 90% têm mais de 30 anos. “Enquanto as cidades hoje têm metas de redução de emissões, nós estamos convivendo com um dos fatores que mais agravam essa situação”, afirma o prefeito do município.
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Rio de Janeiro sedia conferência internacional de finanças portuárias



Líderes do setor portuário irão discutir os desafios, oportunidades, expansão e desenvolvimento nos dias 5 e 6 de outubro, no Rio de Janeiro (RJ). Os debates ocorrem durante a 1ª Conferência Internacional de Finanças Portuárias do Brasil, com o intuito de analisar e discutir os investimentos e planos para o futuro no setor portuário nacional.

A ideia é promover a troca de experiências entre os participantes por meio de apresentações e estudo de casos de líderes da indústria e do mercado. Representantes da Secretaria de Portos, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e empresários de diversos países participam do encontro.  Para mais informações ligue para o número (de Londres): 44 207 017-3411. O e-mail para contato é o patrick@portfinanceintenational.com.
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Mais vagas nos hotéis

Empreendimentos confirmados em Rio Grande, no sul gaúcho, esperam amenizar falta de vagas nos setores hoteleiro e imobiliário da cidade portuária, alvo de bilionários investimentos. A chegada do polo naval duplicou a movimentação do hotel Atlântico, no centro da cidade do Rio Grande. Entre 2005 e 2008, durante a montagem da plataforma P-53, os 120 apartamentos ficaram praticamente lotados. A procura motivou a reforma de todos os 154 apartamentos, agora novos e reformulados. Estão previstas melhorias na fachada, na recepção e no Centro de Eventos.
Na filial no balneário Cassino, 55 apartamentos também foram reformados. "Hoje, cerca de 60% dos clientes são em função do Polo Naval, não somente a Petrobras, mas todas as outras empresas e clientes que prestam serviços para essa cadeia. A tendência é continuar, a previsão é ainda maior”, afirma Rogério Schwartz, gerente comercial do Hotel.
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domingo, 18 de setembro de 2011

Segundo navio da Transpetro será o primeiro a ser entregue

Brilhante o comentário de Sérgio Barreto Motta, colunista do Portal NetMarinha a respeito do navio João Cândido. Publico na íntegra.


No dia 7 de maio do ano passado, com a presença do então presidente Lula e da então candidata Dilma Rousseff, foi lançado ao mar o primeiro navio do Programa de Modernização da Frota (Promef), da Transpetro, de um total de 49 encomendas. Era o "João Cândido", no estaleiro Atlântico Sul, de Pernambuco

O navio teve lançamento no dia 24 de junho de 2010: foi o "Celso Furtado", produzido no Mauá, de Niterói (RJ). Mas o primeiro navio a ser oficialmente entregue ao armador, será o segundo a ter sido lançado, o "Celso Furtado", do Mauá. O "Celso Furtado" será entregue em setembro e o João Cândido em outubro. Para o Mauá, estaleiro que, junto com o Eisa pertence ao grupo Sinergy, de German Efromovich, a ultrapassagem será motivo de orgulho e, para a Transpetro, é importante receber o primeiro navio que marca a renovação da frota. Quanto ao Atlântico Sul, tem motivos para esse atraso.
Enquanto o Mauá tem mais de 100 anos e apenas passou por modernização, o Atlântico Sul foi um estaleiro construído ao mesmo tempo em que as peças do primeiro navio eram montadas. Ao mesmo tempo, havia operários envolvidos na construção do navio... e do próprio estaleiro. Além disso, afirma-se que a pressa de Lula de realizar um evento de repercussão nacional, também prejudicou o cronograma. O Atlântico Sul afastou o presidente Ângelo Bellelis e hoje não tem mais presidente; o comando agora é exercido pelo diretor-geral, Agostinho Seraphim Júnior.
Mas, se computou atraso na entrega, o Atlântico Sul está correndo atrás do tempo perdido. Lá estão trabalhando hoje, nada menos de 14 mil pessoas, de forma a não só realizar as atividades usuais, como ainda recuperar o tempo perdido com o "João Cândido". Talvez jamais um outro estaleiro brasileiro tenha, na história, contado com 14 mil homens na área de trabalho. Além de ter encomenda de 22 navios e uma plataforma - a P-62 - e já ser o maior estaleiro do hemisfério Sul, o EAS quer crescer mais: teve financiamento aprovado no BNDES para expansão. Passará a nova área, destinada unicamente à montagem de plataformas, visando ao pré-sal.
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Quem perde com o "naufrágio" do João Cândido?

Acho que a Vale estava correta ao decidir construir seus navios em estaleiros asiáticos, que têm experiência e seriedade, sem falar nos preços 50% inferiores aos preços praticados no Brasil. Por esta decisão a Vale foi criticada na mídia pelo ex-presidente Lula, mas não passou o vexame que a Petrobras e a Transpetro estão passando com o navio João Cândido, que foi lançado há mais de um ano com estardalhaço pelo presidente Lula, e não consegue navegar.

Presidente Dilma em campanha na "inauguração" do navio João Cândido" em SUAPE (PE)


Enquanto isso o navio da Vale que foi construído no exterior está levando minério para o Extremo Oriente e trazendo divisas para o nosso país.Pelo que se sabe através da mídia, é que o João Cândido está com problemas na sua estrutura. Enquanto isso, o petroleiro continua emperrado - um monumento à incompetência a lembrar com que facilidade se pode lançar ao mar o dinheiro dos contribuintes.
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Mais uma vez os Oceanos

Vale a pena conferir reportagem da Revista Conexão Marítima que faz um diagnóstico dos Oceanos no mundo. A reportagem, de capa, nos relata os absurdos, e a impunidade para quem polui. O problema está justamente  no consciente. Nada do que o homem faz é consciente em relação ao seu próximo e à natureza, somente em relação ao seu bolso. Vale a pena ler a reportagem assinada por Mauro Pasin. A capa é de Guga VW.

Também é destaque da edição uma entrevista com o presidente da Infraero Gustavo do Vale e o Mercado de terminais que operam carga congelada. O site da Revista é www.conexaomaritima.com.br
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Assim cantam as gaúchas

Muito boa a reportagem, Mulheres em campo, da colega Patrícia Lima publicada no Jornal Zero de domingo, Caderno Donna. Aninha Pires, de Rio Grande, é um dos destaques da reportagem. ( AOS OLHOS DA MÃE, NA GAITA DO PAI). Vale a pena conferir. Trata-se de um grande talento, que orgulha os rio-grandinos. Parabéns Aninha.Abaixo a reportagem.

Sempre incentivada pela família, Aninha Pires conheceu a tradição no CTG Mate Amargo, em Rio Grande

Aninha Pires, 30, chorou muito ao ver o primeiro disco pronto: "Temos um encanto diferente no palco, que está sendo descoberto aos poucos"


Era uma manhã fria de maio em Rio Grande. Ana Lúcia Pires recebeu na porta de casa uma porção de caixas pesadas. Assinou o formulário do correio, carregou tudo para dentro, sentou e abriu uma delas. Tirou um CD novinho, fechado no embrulho plástico. Era ela mesma quem lhe sorria na capa. Chorou. Chorou muito. De alegria, de excitação, de saudade, de emoção.

As lágrimas da cantora Aninha Pires, 30 anos, se justificavam pelos motivos óbvios, afinal, era a realização do sonho de ver pronto o seu primeiro CD. E por motivos que só ela conhecia. Pouco mais de um ano antes daquela manhã, a mãe lhe fez uma confissão: estava guardando dinheiro para financiar o lançamento do CD com o qual a filha tanto sonhava. Foi a última coisa que lhe contou.

Aos Olhos de Quem Visita, canção que batiza o CD, é uma letra composta pela própria Aninha em homenagem à mãe, morta no mesmo dia da confidência em função de complicações em uma cirurgia. É o primeiro olhar sobre uma intérprete e compositora que nasce depois de alimentar, por anos, um amor profundo pela música e pelas tradições gaúchas. No CTG Mate Amargo, em Rio Grande, Aninha conheceu os fundamentos do tradicionalismo.

O pai gaiteiro fazia o acompanhamento para a pequena cantora entoar os sucessos aprendidos na invernada artística ou na vitrola de casa. O talento já aflorava na infância, nos palcos dos CTGs da região, quando se apresentava como intérprete.

Com a adolescência, veio a necessidade de afastamento de tudo o que tinha relação com o gauchismo. O intervalo iniciado aos 14 anos só fez com que o retorno, aos 19, fosse ainda mais comemorado. Mesmo assim, Aninha não cantava profissionalmente. Fez faculdade de Letras/Espanhol na Universidade Federal de Rio Grande e construiu sua carreira na licenciatura – profissão que mantém até hoje.

O chamado dos acordes, no entanto, não cessou. Há quatro anos, tomou coragem e participou do festival nativista Seiva da Terra, em sua cidade natal. Com a zamba chamada Un Amor que se Llevó el Mar, letra dela e música de Alexandre Souza, a dupla conquistou logo a maioria dos prêmios: primeiro lugar nativista, melhor intérprete, melhor música e revelação do festival. Desde então, a música vem tomando cada vez mais lugar em sua vida.

– Hoje, me divido entre a escola e os palcos. Por enquanto, ainda consigo conciliar, mas meu desejo é assumir a música como minha única atividade profissional – garante.

Professora de espanhol e criada meio na cidade e meio no campo, Aninha sente-se à vontade para interpretar os temas mais campeiros, mesclados com o folclore latino de que tanto gosta. Nos shows, que tem feito com cada vez mais frequência, ela transita livremente entre canções nos dois idiomas, sempre valorizando a singeleza da voz feminina nos ritmos mais tradicionais.

– Ainda temos um universo muito masculino na música nativista. Tanto que comecei a compor pela dificuldade de encontrar temas adequados à voz da mulher. Mas temos um encanto diferente no palco, que está sendo descoberto aos poucos. Há muito caminho pela frente – comemora.
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O mundo se curva

Interessante o artigo de J.R. Guzzo, publicado na Revista Veja edição 2234 - 14 de setembro de 2011, no qual reproduzo na íntegra. Bom para reflexões e questionamentos.


Se há uma coisa que o Brasil tem de sobra hoje em dia são os títulos de mais, melhor ou maior do mundo. Temos, segundo o governo não nos deixa esquecer nem por um minuto, o maior programa de distribuição de renda do mundo — ou, pelo menos, é assim que a máquina de propaganda oficial descreve o Bolsa Família. Ela nos garante, também, que nenhum país do mundo é melhor que o Brasil no combate à fome. Os poços de petróleo brasileiros no mar são os mais fundos do mundo, e o Brasil é o país que mais ganhou Copas no futebol mundial.

O Amazonas, segundo medições recentemente concluídas, é o maior rio do mundo. Somos os maiores produtores mundiais de uma porção de coisas úteis, e temos, na Amazônia, a maior floresta tropical do mundo. O Brasil tem mais água doce, à vista e debaixo do chão, do que qualquer outro país do planeta. A isso tudo se pode acrescentar, depois dos bem-sucedidos esforços feitos de 2003 para cá, outro primeiro lugar, não muito lembrado: o Brasil é hoje o país mais governável do mundo.
Desde que o PT e o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva assumiram o governo da República, criou-se por aqui algo chamado “governabilidade”, um sistema de administração da vida pública pelo qual quem está no governo fica 100% a favor dos políticos — ou, mais exatamente, fica a favor de tudo o que interessa ao governo, mesmo quando teriam de ficar contra.

O resultado é um país fácil de governar, sem nehum dos inconvenientes que tanto atrapalham a vida das duas partes, políticos e governo, em outros países menos afortunados: oposição que se opõe, obrigação de prestar contas à opinião pública, perda de mandatos, dificuldades para fazer negócios, problemas com o Código Penal e outras chateações desse tipo. Ser “governável” é isso — e nisso o mundo todo, mais uma vez, se curva ante o Brasil.

A governabilidade brasileira, na sua encarnação atual, é um legado direto do ex-presidente da República. Ele descobriu bem depressa que a maneira mais eficaz de governar o Brasil sem ser incomodado era juntar-se à massa de políticos que, com uma cara ou outra, se elegem, se reelegem e mandam há décadas na vida pública do país — e que não iriam mudar de conduta só porque Lula foi eleito presidente. Essa gente, até então, sempre foi descrita por ele como uma desgraça nacional, pior que as dez pragas do Egito — ficará registrada para sempre, por exemplo, sua definição do Congresso como um amontoado de “300 picaretas”.

Mas, antes mesmo de completar seu primeiro dia na Presidência, Lula já tinha aderido de corpo e alma à massa de escroques que tantas vezes denunciara: melhor viver em paz com eles do que passar seu governo todo trombando com o sistema “que está aí”. Formou-se então a “base aliada”, que até hoje não se desfez mais, e nem parece perto de se desfazer. Do governo ela recebe apoio completo para tudo aquilo que realmente lhe interessa: furtar, receber propinas e comissões, ocupar cargos rentáveis, entre os 25 000 que o governo tem a oferecer na máquina pública, ajudar a vida de empresas de amigos, familiares e financiadores, empregar parentes, canalizar dinheiro público para suas “ONGs” e por aí afora.

Em compensação, a “base” dá ao governo as mesmas coisas que recebe dele. Até hoje, salvo um ou outro contratempo, tem funcionado muito bem — quer dizer, muito bem para os interessados. Lula e o PT têm demonstrado uma lealdade impecável aos aliados, principalmente quando são pegos roubando, mesmo nos casos que o crime é filmado; até hoje não falharam nem uma vez. Os aliados retribuem exatamente na mesma moeda.

Houve algum ruído, mais recentemente, no bom andando das operações feitas nos dois lados do esquema. Ministros e altos funcionários foram demitidos ou precisaram pedir as contas por envolvimento em episódios de corrupção e, por causa disso, a “base aliada” estaria “insatisfeita”, segundo deram a entender em público diversos dos seus integrantes.

Ficou esquisito. Não deveriam eles, na condição de aliados do governo, aplaudir a “faxina” que a presidente Dilma Rousseff estaria fazendo? Ou teriam ficado aborrecidos por serem a favor da roubalheira, mais do que a favor do governo? Aparentemente, tudo não passou de um mal-entendido temporário — pararam as demissões e parou a choradeira. A mola que chia primeiro, como bem se sabe, é sempre a primeira a receber graxa.
Foi mais uma importante vitória da governabilidade.
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