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sexta-feira, 25 de fevereiro de 2011

Dirceu Lopes é o novo Superintendente do porto gaúcho



A cerimônia de posse da nova diretoria da SUPRG contou com a presença do secretário estadual de Infraestrutura e Logística, Beto Albuquerque.

Na foto da esquerda para a direita Luiz Laurino (Dir. Técnico), Daniel Alvarenga (Dir.Adm.e Financeiro), Dirceu Lopes (Superintendente) e César Wojciechowski (Dir.Infraestrutura).


Lopes disse em seu discurso que a nova administração está em sintonia com o governo federal e governo estadual para traçar uma estratégia de desenvolvimento socioeconômico para o Brasil. Segundo ele,neste cenário, o porto encontra-se como instrumento alavancador de desenvolvimento para a região e o país numa nova perspectiva para a sociedade e os sujeitos que lidam com a esfera portuária.
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Meton Soares defende empresas


Presidente da Federação Nacional das Empresas de Navegação (Fenavega) e vice-presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Meton Soares critica a pulverização nas ações de transporte do Governo federal.


- É preciso que o transporte seja tratado com a mesma importância que lhe dá o resto do mundo. No Brasil, adotou-se um tratamento fracionado. As ações estão distribuídas por Ministério dos Transportes, Secretaria Especial de Portos e duas agências de transporte, Antaq e ANTT, ainda com influência de outros ministérios e agências. Isso prejudica a adoção de unidade de pensamento e linhas fortes de ação- garante.


Lembra que a SEP cuida de portos marítimos e os portos fluviais estão vinculados ao Ministério dos Transportes, divisão que não obedece à lógica..Outra preocupação de Meton se dá em relação à origem do capital:


- Louvo a participação de empresas brasileiras de capital estrangeiro, que têm criado empregos e ativado a economia, na cabotagem. Mas o empresário essencialmente nacional tem um comprometimento natural com sua pátria. O capital estrangeiro fica por aqui enquanto isso lhe gerar lucros. O Brasil, como um dos líderes do comércio mundial, não pode basear seu transporte em empresas de capital estrangeiro. Pode admitir tais empresas, mas não tê-las como o fundamento básico de sua estrutura de transportes.
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Exportar para garantir o futuro


Eufórico com a continuidade Lula-Dilma, o presidente do Sindicato Nacional da Indústria da Construção Naval (Sinaval), Ariovaldo Rocha, cita que, antes, nenhum governo destinou tantos recursos e deu tanta voz à construção naval.


Lula impôs uma política externa ridícula - com apoio ao Irã e pretensão de se resolver o conflito milenar de árabes e judeus - inchou a máquina estatal e não explicou o "mensalão", mas, na área marítima, foi um grande sucesso - mais para a construção naval do que para a navegação.


Rocha admite o extraordinário êxito do setor nos últimos anos, mas não quer deitar sobre os louros. Afirma que a sustentabilidade da atividade só virá com a exportação.


- Os estaleiros tiveram grande sucesso na década de 70 e depois entraram em crise. Não queremos que isso se repita e achamos que a exportação é que nos dará plena eficiência e garantia de mercado mais amplo – destaca Rocha.
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Roubalheira nos portos brasileiros

Oportuna a reportagem publicada no jornal O Estado de São Paulo, o Estadão, sobre o roubo nos portos brasileiros.Abaixo a matéria na íntegra:

Receber, de compradores do exterior, reclamações de que as mercadorias que encomendaram não chegaram de acordo com o contratado, tanto em quantidade quanto em qualidade, é muito constrangedor para os exportadores brasileiros de produtos agrícolas. Essas queixas, que se tornam cada vez mais comuns, acarretam grandes prejuízos e podem significar a perda de mercado no futuro, em detrimento da imagem do Brasil como fornecedor. A grande maioria dos exportadores toma os cuidados necessários para atender às encomendas, mas seus esforços são frustrados pelos desvios de cargas nos portos, um tipo de crime que cresce à medida que avançam as vendas de commodities agrícolas. O que significa que a exportação brasileira, além das deficiências de infraestrutura, ainda se vê diante de falhas do policiamento portuário.

A situação tem deixado os exportadores extremamente preocupados: "Fizemos todos os esforços para reverter esse problema, mas não conseguimos", disse ao Estado (21/2) o presidente da Associação Brasileira de Exportadores de Cereais (Abec), Sérgio Mendes. "Tivemos de levar o assunto à Secretaria da Receita Federal, que começou a investigar a questão." O governo demorou para tomar providências, mas, em resposta a denúncias de exportadores, 130 mandados de prisão foram expedidos nos últimos quatro meses pela Polícia Federal (PF) contra roubos de carga em portos de São Paulo, Paraná e Santa Catarina. Esta é a segunda operação do gênero efetuada pela PF. A primeira foi deflagrada em outubro do ano passado.

Ações criminosas são comuns em todos os portos do mundo, mas o que se observa no Brasil é uma flagrante ausência de vigilância nos armazéns e nas áreas de manejo de mercadorias nos terminais. Antes da Constituição de 1988, existia no País a Polícia Portuária Federal, que foi substituída pela Guarda Portuária, subordinada à Secretaria Especial de Portos, hoje vinculada à Presidência da República. Seja porque seus efetivos são insuficientes em face do maior movimento dos terminais, seja porque a Guarda não esteja equipada para fazer um trabalho eficiente de repressão, o fato é que as ações realizadas nos portos têm sido conduzidas pela Polícia Federal juntamente com a Polícia Militar dos Estados.

Os desvios de cargas à espera de embarque nos portos têm sido de grande vulto. No Porto de Paranaguá (PR), por exemplo, as investigações detectaram o roubo de 4 mil toneladas de soja e farelo, no valor de US$ 3 milhões. Isso seria praticamente impossível sem a conivência ou a participação direta de pessoas ligadas à operação portuária. Além disso, há receptadores que reexportam as mercadorias ou as dirigem para o mercado interno. Já foram identificadas quadrilhas organizadas que atuam nos portos brasileiros, que agrupam, além de criminosos comuns, caminhoneiros e funcionários das companhias estatais que operam os terminais, policiais, fiscais estaduais e donos de empresas de fachada, que servem para emitir notas frias.

Como se pode deduzir, essas quadrilhas têm fácil acesso às instalações portuárias, sendo capazes, como foi apurado, de substituir por areia os produtos subtraídos de uma carga a embarcar, colocando boa parte dela a perder. O pior é que práticas dessa ordem são desmoralizantes para o País, hoje um dos maiores exportadores mundiais de produtos agrícolas, com tendência firme de crescimento em face da expansão da demanda mundial de alimentos.

Com os interesses econômicos nacionais em jogo, o que vem acontecendo deveria determinar uma ação enérgica por parte da Secretaria Especial de Portos em colaboração com outros órgãos do governo. Não se sabe se a proposta de emenda constitucional em curso no Congresso Nacional, prevendo que a Guarda Portuária volte a ter o status anterior a 1988, teria o condão de resolver o problema. Seja como for, é obrigação do Estado, por meio das companhias que administram os portos públicos, delegados ou não a governos estaduais, prover a segurança indispensável para a atividade exportadora, tanto de produtos agrícolas como de manufaturados.
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Meganavios II


Cada navio terá capacidade para transportar 18.000 contêineres de 20 pés, 2.500 a mais que os maiores navios do tipo atualmente em uso, que também integram a frota da Maersk.Os navios serão usados para transportar cargas que vão de iPhones a leite em pó entre a Ásia e os portos de Roterdã, na Holanda, Felixtowe, na Inglaterra, e Bremerhaven, na Alemanha, os únicos do Ocidente grandes e profundos o bastante para acomodá-los. Os portos americanos são pequenos demais para acomodar navios tão espaçosos.
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A VEZ DOS MEGANAVIOS


A A.P. Moller-Maersk A/S, maior empresa de transporte marítimo de contêineres do mundo, assinou um contrato de US$ 180 metros para comprar o que podem ser os dez maiores navios já construídos, reafirmando sua dominância num setor que continua a se recuperar rapidamente do forte declínio no comércio mundial registrado em 2009.O pedido "modifica completamente o cenário do mercado de navios de contêiner.Os novos navios terão 400 metros de comprimento, 59 metros de largura e 73 de altura, maiores do que os porta-aviões modernos e mais volumosos que um navio petroleiro.
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terça-feira, 1 de fevereiro de 2011

Alberto Padilla II

Quais são os principais desafios desse empreendimento?

O primeiro desafio a ser vencido é o licenciamento ambiental. Os prazos são curtos e a demanda não espera. Temos que estar com tudo pronto. O segundo desafio é a mão de obra. A indústria naval exige pessoal qualificado. Já enfrentamos esses problemas em Angra dos Reis e sabemos onde erramos e onde acertamos. A preferência será dada aos mais jovens. Vamos fazer convênios com o Senai, Prefeitura e os governos estadual e federal para implantarmos cursos de qualificação.


Após a liberação da licença ambiental, quais as outras etapas que serão implantadas?

Deveremos focar na implementação de módulos de plataformas de petróleo. Em um segundo momento, após dois anos da licença, vamos operar em plena capacidade, para atender as encomendas de plataformas inteiras. Além disso, o complexo realizará navios AHTS (Anchor Handling Tug Supply), embarcações especializadas no apoio da produção e exploração do petróleo. A meta da EBR é conquistar licitações da Petrobras. O ideal é que a EBR participe e vença alguns dos próximos leilões de navios e plataformas que serão realizados pela Petrobras. Isso proporcionaria um fluxo de caixa mais confortável. Não estamos condicionando a construção do estaleiro aos eventuais contratos com a estatal. Vamos buscar negócios com outros operadores como as petroleiras YPF, OSX, Shell e Chevron.

Porque São José do Norte foi a cidade escolhida?


A costa brasileira é carente de locais para se instalar um estaleiro. Mas o que contribuiu muito é a possibilidade de ocupar uma área plana, que tem ao seu lado águas calmas e com profundidade. O governo gaúcho tem nos apoiado e isso facilita muito a instalação de uma indústria deste porte. É necessário pensarmos em melhorar a infraestrutura da região e ai é que entra a parte do governo. Estamos falando para o futuro de 15 mil postos de trabalho e é necessário ter uma boa estrutura para esses trabalhadores. Temos que pensar em hotéis, hospitais, restaurantes, escolas, acessos facilitados e rede de saneamento. O crescimento tem que ser ordenado para evitar a criação de bolsões de miséria. Vamos revolucionar essa região. Uma indústria deste porte trás junto toda a cadeia produtiva, como os fornecedores de insumos.
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Alberto Padilla I

O presidente da EBR, o engenheiro chileno Alberto Padilla,foi claro e objetivo quando realizou a apresentação do projeto para as comunidades de Rio Grande e de São José do Norte: A licença ambiental tem que ser liberada em um prazo de seis meses, do contrário pode inviabilizar o projeto. Na lista de suas preocupações está a falta de trabalhadores qualificados. Através de convênios com institutos federais, escolas profissionalizantes e universidades, a empresa ajudará a financiar a formação dos seus futuros empregados, movimento que deve se iniciar nos próximos meses. – Há quatro anos o destino do projeto era a Bahia, mas a companhia optou por São José do Norte devido à possibilidade de consolidação de um polo naval na
região. ”Vamos para o Sul atrás de bons contratos na área do pré-sal”, disse Padilla.
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Estaleiro da EBR


A Setal Óleo e Gás (SOG) pretende colocar em operação, até o início do segundo semestre de 2012, a primeira etapa do estaleiro projetado para a cidade gaúcha de São José do Norte, numa área que faz parte do porto organizado do município vizinho de Rio Grande. No início a unidade vai montar módulos para plataformas marítimas de exploração de petróleo e um ano depois começará a produzir plataformas completas e de navios de apoio do tipo AHTS, especializados no manuseio de âncoras, reboques e suprimentos de unidades "offshore". O município de São José do Norte receberá investimento de US$ 420 milhões. O estaleiro tem o triplo da área e capacidade de processamento de aço seis vezes superior à do Estaleiro Rio Grande.
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