Dragagem na hidrovia é um gargalo

Fernando Becker (foto), presidente do Conselho de Administração da Trevisa, controladora da Navegação Aliança, gostaria de ampliar a movimentação de produtos pela hidrovia. A ideia seria de utilizar o porto de Cachoeira do Sul para transportar inicialmente 10 toneladas das 30 toneladas de farelo de soja produzidas pela Granol - usina de biodiesel localizada na cidade. Mas, para isso acontecer, parte do rio Jacuí precisaria ser dragada pelo governo. Segundo Becker,tem a carga, existem barcos, mas falta a dragagem. Se este transporte for feito pelos rios, as estradas teriam um alívio de 17 caminhões com capacidade para 40 toneladas, por dia.

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Impostos na cabotagem

Hoje se, um navio com soja for carregado no poreto gaúcho de Rio Grande,até Recife, em Pernambuco, o preço do frete será igual ao mesmo transporte de Rio Grande até Xangai, na China. Quem revela, é a Confederação Nacional da Agricultura (CNA). Acontece que navegação de longo curso - que é feita entre países diferentes - a legislação é diferenciada.

Na cabotagem, há cobrança de muitos impostos, enquanto a navegação de longo curso é tratada como exportação e, por isso, isenta de impostos. O resultado disso é que seja arroz, seja automóveis vão de caminhão para outros estados. E não por navegação. O Rio Grande do Sul poderia dobrar a produção de arroz e escoar por cabotagem, mas a legislação torna economicamente inviável. Quem perde é a indústrria e o produtor rural.

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2,3 milhões de caminhões em circulação

Para o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Carlos Silvano (foto), há um déficit de investimentos na construção e melhoria das estradas, que não acompanhou o crescimento da safra e da frota de caminhões. Segundo Silvano,nos últimos anos a produção de grãos dobrou e mais de um milhão de novos caminhões foram incorporados à frota nacional. Hoje há no mercado 2,3 milhões de caminhões em circulação, sendo que 10% estão no Rio Grande do Su. O Setecergs prevê que até 2018 mais um milhão de novos caminhões devam entrar em circulação, o que torna mais urgente os investimentos em rodovias.

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A safra e os velhos problemas

Quase 90% da soja é transportada de caminhão no Rio Grande do Sul.Há uma enorme concentração do transporte em um único modal e na mesma época. A hidrovia gaúcha deveria ser mais utilizada, da mesma forma que as ferrovias.Como mudar? Vontade política.O investimento no desenvolvimento de outros modais não significa terminar com o transporte rodoviário, mas sim utilizá-lo de forma mais eficiente. O caminhão é apropriado para trajetos mais curtos.Nos Estados Unidos, o transporte de cargas é todo voltado para a integração dos modais.

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Entrevista Jorge Wilson Cormack, diretor da Cormack Marítima

O ano de 2009 foi marcado por uma forte recessão mundial e que atingiu o Comércio Exterior. Isso afetou os negócios da Cormack?

Jorge Wilson Cormack: Em meados de 2008 houve uma queda brusca no frete internacional e consequentemente os nossos clientes, muitos deles, pararam seus navios para aquecer o frete, e, paralelamente a isto, houve a diminuição da exportação do Brasil de Minério para o exterior, causando assim, uma queda significativa em nossos atendimentos em todo o Brasil. Como também houve uma queda na compra do minério no Brasil, tendo como comprador principal a China, foi o chamado efeito dominó que foi inevitável em todos os setores ligado ao comércio exterior. Porém, agora o mercado foi aquecido novamente e tudo voltou praticamente ao normal.
Como a Cormack tinha alguns clientes ligado diretamente neste seguimento de exportação que era o mínerio, fomos afetados sim, mas, entendo que o mercado começou a aquecer novamente no começo de 2010 em marcha-lenta, mas, hoje, no já no meio do ano, posso sentir veementemente este crescimento em nosso país, em todos os setores.

Qual a expectativa para 2010 em termos de crescimento?

Cormack: Na verdade, de agora em diante com o pré-sal e os investimentos que estão sendo feitos para terminais de minério e outros produtos em todo Brasil e mais o aquecimento da indústria naval, no que refere-se a estaleiros, construção de navios para a frota brasileiro de petróleo, plataformas e embarcações off-shore, em Niterói e em todo o Brasil, acredito que o movimento melhorará consideravelmente para os agentes marítimos.

Quais as áreas que a empresa atua fortemente?

Cormack: A Cormack Marítima Ltda, contanto com os seus 15 anos de existência, é uma firma que atua no mercado brasileiro, prestando serviços em 80% para os proprietários dos navios estrangeiros que operam em portos brasileiros, carregando, descarregando, dragando e em outras vezes em transito para pegar combustível e seguir viagem para outros países. Atuamos no seguimento de importação e exportação também, mandando mercadorias para outros países, principalmente para alguns países da Asia, e importamos equipamentos para companhias de geologia e algumas universidades do país, já que possuímos licença para isto.
Atuamos no seguimento do comércio exterior de um modo geral, que é abrangente. Em alguns casos, mantemos parcerias que nos possibilita fechar o círculo de atendimento de ponta a ponta. Resumindo, somos fornecedores, agente de navios, importador, exportador, fornecedor de navios e em alguns casos exclusivamente liberamos peças sobressalantes de navios, fazemos admissões temporária de embarcação, vistoria de condição para navios graneleiros com mais de 18 anos, vistoria inicial de afretamento de petroleiros, plataformas, troca de tripulantes, e assessoria marítima.


Como está o mercado de Cargas de Projeto?

Cormack: A carga de projeto ou heavy-lift é qualquer tipo de carga pesada ou volumosa que, em razão de suas dimensões ou tonelagem, não pode ser transportada em contêiner, exigindo, portanto, equipamentos, carretas, trens, navios ou aeronaves especiais.
Cargas de Projeto sempre existiu e sempre existirá, porém, a logistica que proporciona a entrega porta à porta de um projeto exige experiência e conhecimento de leis que cobrem nossas rodovias e diretamente as estruturas dos nossos portos e rodovias, onde muitas das vezes são insuficientes e mal-conservadas.
Muitas vezes, fazemos a logística da saída da mercadoria do exterior, onde quase sempre é bem mais simples, porém, quando chega aqui a situação complica-se pelos espaços e projetos que temos de porto feitos erroneamente no passado.
Hoje, com a necessidade de novos portos, com melhores calados, etc, acredito que os engenheiros envolvidos nos projetos visualizem esta necessidade que temos, de áreas portuárias mais amplas, melhores estradas e uma infraestrutura adequada as necessidades deste país que já é um país emergente.

Como a Cormack está acompanhando os grandes investimentos que estão sendo feitos na área de estaleiros e plataformas no Brasil?

Cormack: "Se forem concretizadas" vejo como uma coisa excelente, mas, para ser sincero, assisti uma palestra de um renomado economista em Santos em 95 que já falava de um Triangulo de Sepetiba X Viracopos X Santos e até hoje, nada, em termos de estrada, ferrovia, túneis, etc foi feito, então, para ser sincero, acho que a nossa política deve mudar. Precisamos ser mais politizados e exigir mais dos nossos governantes e não deixar que meia-duzia de empresários por interesses próprios decidam o destino deste país.
Sempre é bom termos coisas boas em mente e precisamos ser esperançosos, mas, projeto em papéis é uma coisa, projeto executado é outra coisa.

Lembro-me que num passado não tão distante, o porto do Rio de Janeiro fervia de navios. Não havia berços disponíveis com facilidade e sempre existiam navios na barra esperando a vez para atracar. Hoje o porto do Rio de Janeiro, considerando os berços de carga geral, podemos dizer que está praticamente morto. Um porto que poderia ter um outro perfil, mas, pelas taxas altíssimas e péssima infraestrutura de guindastes e mão de obra especializada, etc., leva o nosso porto a ser o porto com menos índice de desenvolvimento nos últimos dois anos.

Qual a expectativa da empresa em relação ao Brasil sediar a Copa do Mundo o que se refere ao turismo nos portos brasileiros?

Cormack: Acredito que qualquer país que subsidia uma Copa do Mundo, sempre terá muitos benefícios. Com isto teremos o incentivo do turismo internacional e nacional, geraremos empregos de níveis diversos, posição destacada no exterior, e um aumento, com certeza, significativo das estruturas de saneamentos básicos, etc e uma série de coisas que o efeito-dominó de crescimento gera nisto.
Para a Cormack, propriamente dito, poderemos ter aumento no número de navios passageiros e Mega-iates que irão aportar no Rio de Janeiro e Santos, principalmente nestes períodos, e como a Cormack tem, justamente escritórios próprios nestes dois portos, e como atendemos navios, com certeza, vejo esta Copa como um benefício em todos os setores, com certeza.

A Cormack desde 2005 atende Mega-Iates de Luxo que aportam o Rio de Janeiro e outras áreas turísticas no Brasil, normalmente em mega-eventos turísticos, tal como o carnaval, etc., ou até mesmo interesse científico, como a própria Amazônia e as áreas de eco-turismo, como Abrolhos, Fernando de Noronha, etc. A Cormack tem seu nome marcado no exterior para este tipo de assistência. Infelizmente, em nosso país, diferentemente de outros países que tem estrutura turística de renome, pois, ainda falta completa adequação a este tipo de atendimento e falta de pessoal qualificado nas marinas para este tipo de atendimento. Um setor que nos países trazem divisas significativas para o setor turístico.

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O ano de 2009 foi marcado por uma forte recessão mundial e que atingiu o Comércio Exterior. Isso afetou os negócios da Cormack?

Em meados de 2008 houve uma queda brusca no frete internacional e consequentemente os nossos clientes, muitos deles, pararam seus navios para aquecer o frete, e, paralelamente a isto, houve a diminuição da exportação do Brasil de Minério para o exterior, causando assim, uma queda significativa em nossos atendimentos em todo o Brasil. Como também houve uma queda na compra do minério no Brasil, tendo como comprador principal a China, foi o chamado efeito dominó que foi inevitável em todos os setores ligado ao comércio exterior. Porém, agora o mercado foi aquecido novamente e tudo voltou praticamente ao normal.
Como a Cormack tinha alguns clientes ligado diretamente neste seguimento de exportação que era o mínerio, fomos afetados sim, mas, entendo que o mercado começou a aquecer novamente no começo de 2010 em marcha-lenta, mas, hoje, no já no meio do ano, posso sentir veementemente este crescimento em nosso país, em todos os setores.

Qual a expectativa para 2010 em termos de crescimento?
Na verdade, de agora em diante com o pré-sal e os investimentos que estão sendo feitos para terminais de minério e outros produtos em todo Brasil e mais o aquecimento da indústria naval, no que refere-se a estaleiros, construção de navios para a frota brasileiro de petróleo, plataformas e embarcações off-shore, em Niterói e em todo o Brasil, acredito que o movimento melhorará consideravelmente para os agentes marítimos.

Quais as áreas que a empresa atua fortemente?
A Cormack Marítima Ltda, contanto com os seus 15 anos de existência, é uma firma que atua no mercado brasileiro, prestando serviços em 80% para os proprietários dos navios estrangeiros que operam em portos brasileiros, carregando, descarregando, dragando e em outras vezes em transito para pegar combustível e seguir viagem para outros países. Atuamos no seguimento de importação e exportação também, mandando mercadorias para outros países, principalmente para alguns países da Asia, e importamos equipamentos para companhias de geologia e algumas universidades do país, já que possuímos licença para isto.
Atuamos no seguimento do comércio exterior de um modo geral, que é abrangente. Em alguns casos, mantemos parcerias que nos possibilita fechar o círculo de atendimento de ponta a ponta. Resumindo, somos fornecedores, agente de navios, importador, exportador, fornecedor de navios e em alguns casos exclusivamente liberamos peças sobressalantes de navios, fazemos admissões temporária de embarcação, vistoria de condição para navios graneleiros com mais de 18 anos, vistoria inicial de afretamento de petroleiros, plataformas, troca de tripulantes, e assessoria marítima.


Como está o mercado de Cargas de Projeto?
A carga de projeto ou heavy-lift é qualquer tipo de carga pesada ou volumosa que, em razão de suas dimensões ou tonelagem, não pode ser transportada em contêiner, exigindo, portanto, equipamentos, carretas, trens, navios ou aeronaves especiais.
Cargas de Projeto sempre existiu e sempre existirá, porém, a logistica que proporciona a entrega porta à porta de um projeto exige experiência e conhecimento de leis que cobrem nossas rodovias e diretamente as estruturas dos nossos portos e rodovias, onde muitas das vezes são insuficientes e mal-conservadas.
Muitas vezes, fazemos a logística da saída da mercadoria do exterior, onde quase sempre é bem mais simples, porém, quando chega aqui a situação complica-se pelos espaços e projetos que temos de porto feitos erroneamente no passado.
Hoje, com a necessidade de novos portos, com melhores calados, etc, acredito que os engenheiros envolvidos nos projetos visualizem esta necessidade que temos, de áreas portuárias mais amplas, melhores estradas e uma infraestrutura adequada as necessidades deste país que já é um país emergente.

Como a Cormack está acompanhando os grandes investimentos que estão sendo feitos na área de estaleiros e plataformas no Brasil?
"Se forem concretizadas" vejo como uma coisa excelente, mas, para ser sincero, assisti uma palestra de um renomado economista em Santos em 95 que já falava de um Triangulo de Sepetiba X Viracopos X Santos e até hoje, nada, em termos de estrada, ferrovia, túneis, etc foi feito, então, para ser sincero, acho que a nossa política deve mudar. Precisamos ser mais politizados e exigir mais dos nossos governantes e não deixar que meia-duzia de empresários por interesses próprios decidam o destino deste país.
Sempre é bom termos coisas boas em mente e precisamos ser esperançosos, mas, projeto em papéis é uma coisa, projeto executado é outra coisa.
Lembro-me que num passado não tão distante, o porto do Rio de Janeiro fervia de navios. Não havia berços disponíveis com facilidade e sempre existiam navios na barra esperando a vez para atracar. Hoje o porto do Rio de Janeiro, considerando os berços de carga geral, podemos dizer que está praticamente morto. Um porto que poderia ter um outro perfil, mas, pelas taxas altíssimas e péssima infraestrutura de guindastes e mão de obra especializada, etc., leva o nosso porto a ser o porto com menos índice de desenvolvimento nos últimos dois anos.

Qual a expectativa da empresa em relação ao Brasil sediar a Copa do Mundo o que se refere ao turismo nos portos brasileiros?
Acredito que qualquer país que subsidia uma Copa do Mundo, sempre terá muitos benefícios. Com isto teremos o incentivo do turismo internacional e nacional, geraremos empregos de níveis diversos, posição destacada no exterior, e um aumento, com certeza, significativo das estruturas de saneamentos básicos, etc e uma série de coisas que o efeito-dominó de crescimento gera nisto.
Para a Cormack, propriamente dito, poderemos ter aumento no número de navios passageiros e Mega-iates que irão aportar no Rio de Janeiro e Santos, principalmente nestes períodos, e como a Cormack tem, justamente escritórios próprios nestes dois portos, e como atendemos navios, com certeza, vejo esta Copa como um benefício em todos os setores, com certeza.
A Cormack desde 2005 atende Mega-Iates de Luxo que aportam o Rio de Janeiro e outras áreas turísticas no Brasil, normalmente em mega-eventos turísticos, tal como o carnaval, etc., ou até mesmo interesse científico, como a própria Amazônia e as áreas de eco-turismo, como Abrolhos, Fernando de Noronha, etc. A Cormack tem seu nome marcado no exterior para este tipo de assistência. Infelizmente, em nosso país, diferentemente de outros países que tem estrutura turística de renome, pois, ainda falta completa adequação a este tipo de atendimento e falta de pessoal qualificado nas marinas para este tipo de atendimento. Um setor que nos países trazem divisas significativas para o setor turístico.

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Crescimento com responsabilidade

Com o novo calado do porto de Rio Grande, Jayme Ramis aposta no investimento de um perfil mais agressivo, não somente na busca de novas cargas, mas também de novos projetos e empreendimentos, tanto públicos quanto privados. Ramis diz que o porto gaúcho tem recebido demandas de empresas internacionais que o porto não podia atender.

O engenheiro civil de 56 anos, defende o crescimento feito até agora, com responsabilidade para evitar problemas futuros. " Estamos pensando o porto para os próximos 25 anos. Vamos montar o Plano Estratégico de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário. A empresa que fará isso está em processo de licitação", destaca Ramis.

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Que venham os grãos

Jayme Ramis, superintendente do porto gaúcho de Rio Grande, está otimista em relação a super safra recorde grãos no Rio Grande do Sul, de 24 milhões de toneladas. Não é para menos.Com um calado de 42 pés, o que vai possibilitar aumentar a capacidade de embarque em 15% por navio. O porto atualmente tem capacidade para escoar toda a safra gaúcha de grãos, segundo previsões de Ramis. Em torno de 10 a 12 milhões de toneladas podem passar pelo Porto do Rio Grande para serem exportadas. Jayme Ramis diz que só o terminal da Bianchini tem condições de armazenar um milhão de toneladas. No total, o porto rio-grandino tem capacidade de armazenagem estática de 1,6 milhão de toneladas.

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Lama II

De acordo com os professores Fabrício Santana e Cristiane Saraiva Ogrodowski, nas pesquisas realizadas na Bélgica e nos Estados Unidos, o processo desenvolvido consiste em enterrar o material de captação de energia no fundo do mar. Segundo os pesquisadores, em Rio Grande esta prática não seria possível pela questão ambiental, pois pode ocasionar o desequilíbrio do meio ambiente. “Este processo é mais econômico, seguro e compacto”, afirmou Santana em referência ao projeto da Furg.

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A lama que gera energia

A capa da Revista Conexão Marítima (www.conexaomaritima.com.br) que circula nesta semana, é dedicada ao projeto da Fundação Universidade do Rio Grande (FURG),que aproveita a lama resultante das dragagens do canal do Porto do Rio Grande para a produção de energia elétrica e ainda oferecer matéria-prima para a construção civil. O projeto é do Laboratório de Controle de Poluição da Escola de Química e Alimentos (EQA) da Universidade. A ideia é criar uma Unidade de Tratamento de Sedimentos de Dragagem, planta piloto que deverá ser instalada ainda este ano no Porto Novo do município.

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Investimentos da DEME

A DEME está construindo cinco navios. Além disso, está ocorrendo substituição de unidades na frota, reconhecidamente uma das mais diversificadas.

Na Bélgica, participa desde 1930 da dragagem de manutenção do rio Scheldt, que corta todo o país, seguindo até a Holanda. Um dos grandes projetos da empresa no momento é a dragagem de aprofundamento primordialmente na parte holandesa, recentemente aprovada.

Serão 7,7 milhões de metros cúbicos dragados na Holanda (em 11 pontos) e 5,3 milhões na Bélgica (três locais), além do alargamento do canal e do aprofundamento em três pontos, em obras no valor de 600 milhões de euros em sete anos.
A notícia publicada no Portal GlobalOnline, da uma dimensão e importância da DEME no setor de dragagem mundial.

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Pedidos da DEME aumentaram mesmo com a crise

Apesar da crise belga a DEME viu a sua carteira de pedidos no ano passado chegar a 2,12 bilhões de euros. Para 2010, a empresa espera uma utilização contínua da frota. O volume de negócios no ano passado chegou a 1.403 milhões de euros. Um pouco em relação a 2008, que atribui a gestão da manutenção da dragagem que quatro navios de grande porte no primeiro semestre foram submetidos. O lucro líquido subiu para 103 milhões de euros.

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Visita a Dredging International

Quando estive na Bélgica na Missão de Jornalistas que foi conhecer a infraestrutura daquele país,visitei a Dredging International, empresa de dragagem. A DEME opera na construção dos principais portos da Bélgica e de aprofundamento e manutenção dos seus canais de navegação no mar do Norte e do rio Escalda. Juntamente com a jornalista Valeria Bursztein da Global Online, fomos recebidos pelo diretor de comunicação Hubert Fiers e pelo diretor de negócios Bart Rumes.Na foto da esquerda para a direita,Diniz Júnior (Conexão Marítima),Marcelo Volpi,Bart Rumes,Luycvx Jam (Dreding International).

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Dragagem por resultado

A nova política de contratar os serviços de dragagem dos portos públicos federais no Brasil está sendo recebida com ceticismo pelos empresários do setor. O novo modelo, que prevê a realização de licitação internacional, não chega, em um primeiro momento, a atrair as empresas estrangeiras. O Brasil é responsável por 0,5% dos negócios no mercado de dragagem, o que de certa forma explica o desinteresse das empresas estrangeiras. Na foto, a draga Copacabana da Bandeirantes

Na Holanda estão as duas maiores empresas do mundo da área de dragagem. Por isso, a legislação brasileira foi mudada para que a licitação das obras de dragagem pudesse ser internacional e fazer o que o governo chame de dragagem por resultado.

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Luta contra gigantes do setor de dragagem

Após a líder no setor nacional de dragagem, a Dragaport, haver vendido suas duas dragas de maior porte - " Macapá" e " Boavista" de 5 mil m3 de capacidade de dragagem- praticamente abrindo mão de competir com estrangeiros em dragagens expressivas, a empresa mais tradicional do setor, a Bandeirantes - que agora vira líder, em um mercado pequeno - não seguirá o mesmo caminho.

O presidente da Bandeirantes, Ricardo Sudaiha (foto) há anos afirma que vai lutar. Com mais de 30 anos de fundação, a Bandeirantes, tem sua sede no Rio de Janeiro.Após a implantação da Da MP 393, Sudaiha luta contra gigantes do setor. As grandes empresas estão nos Emirados Árabes, dragando áreas imensas para a construção de ilhas artificiais.

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Reportagem Especial: Bandeirantes realiza dragagem de manutenção em Rio Grande (RS)

Responsável pela dragagem de manutenção continuada do calado do Porto do Rio Grande (RS), a draga Copacabana já retirou mais de 700 mil metros cúbicos de sedimentos do canal de acesso e da bacia de evolução do porto gaúcho, de um total estimado em 1,35 milhão de metros cúbicos.

O trabalho começou a ser executado em agosto de 2009, sofreu uma pausa em setembro por questões técnicas e foi retomado em dezembro. O objetivo da obra é manter o calado de 31 pés (cerca de 10 metros) na área do Porto Novo. A Copacabana, da Bandeirantes Dragagem e Construção Ltda., - sediada no Rio de Janeiro - é uma draga transportadora com capacidade par 5 mil metros cúbicos, com hidrojato nas bocas de dragagem e nas portas de cisternas.

Segundo a Superintendência do Porto do Rio Grande (SUPRG), o contrato com a empresa Bandeirantes vale por um período de cinco anos e, o investimento total é de R$ 76,7 milhões, prevendo a retirada de cerca 8,5 milhões de metros cúbicos de sedimentos do canal.De acordo com a direção da Bandeirantes, a Copacabana está concluído dragagem da bacia de evolução e em seguida passará a trabalhar nas áreas do terminal da Companhia Estadual de Silos e Armazéns (CESA) e do cais da Marinha do Brasil, considerados os locais mais críticos.

Neste primeiro ano de trabalho, a Copacabana atua praticamente no Porto Novo, considerando-se que a SUPRG também faz atualmente a dragagem de aprofundamento da áreas do Superporto e da entrada do Molhes da Barra, ainda não havendo necessidade de manutenção nestes trechos. Nas áreas citadas, o porto passará a ter, respectivamente 16 e 18 metros de profundidade.

A Bandeirantes afirma que após esta primeira dragagem de manutenção, a SUPRG passa a monitorar as condições do canal e, tão logo seja detectado um assoreamento na ordem de 1 milhão de metros cúbicos, a draga Copacabana voltará a ser acionada. A direção da empresa afirma que com o aprofundamento do porto, não se sabe qual será o comportamento do canal com relação ao acúmulo de sedimentos. Ele poderá ficar assoreado mais depressa ou não, por isso é importante o monitoramento.

Líder no segmento no País

A Bandeirantes Dragagem e Construção Ltda., fundada em 1974, tem como objeto principal a prestação de serviços no ramo de dragagem marítima e portuária.A Empresa é genuinamente nacional e se caracteriza pela versatilidade e diversidade do porte de seus equipamentos, que lhe conferem a capacidade de atuar, simultaneamente, em diversos portos e terminais na extensa costa nacional.

A draga Copacabana é considerada a mais eficiente e competitiva em operação na costa brasileira.

A embarcação foi adquirida no ano de 2000 da extinta Companhia Brasileira de Dragagem, sendo totalmente recuperada pela Bandeirantes e modernizada com aumento de capacidade e inovações tecnológicas que lhe permitem, inclusive, recuperar praias.

Draga que fará derrocagem do Porto do Mucuripe já está em Fortaleza

A draga Mersey M , da Bandeirantes, já está no Porto do Mucuripe, em Fortaleza para realizar os trabalhos de derrocagem. Orçada em R$ 7 milhões com recursos da Secretaria Especial de Portos (SEP), a obra aumentará a profundidade do berço 103, destinado principalmente à atracação de navios graneleiros, em especial de trigo. A draga vai retirar aproximadamente 15 mil metros cúbicos de pedra aumentando a profundidade do local para 11m. O início da operação está previsto para próximo dia 25 e durará 10 meses.

Com a derrocagem, o Porto do Mucuripe receberá navios graneleiros de maior porte e com mais carga. “Antes, devido à baixa profundidade, alguns navios de trigo chegavam sem a carga máxima. Esse problema será corrigido com a derrocagem, que é mais uma ação para dotar do Porto do Mucuripe de uma infraestrutura adequada ao recebimento de navios modernos e de maior porte”, afirma Sergio Novais, diretor presidente da Companhia Docas do Ceará.

DRAGAGEM

Além da derrocagem, este ano será realizada no Porto do Mucuripe a obra de dragagem (retirada de areia do fundo do mar). Considerado um dos investimentos mais importantes do terminal, a dragagem vai permitir que Fortaleza entre na rota das grandes embarcações. A profundidade do Porto (hoje de10,5m) será elevada para 14m, possibilitando a atracação de navios de até 100 mil toneladas (o dobro da capacidade de recebimento atual). Serão investidos R$63 milhões pela SEP, oriundos do Programa Nacional de Dragagem da Secretaria Especial de Portos (SEP). O edital de licitação já foi lançado.

OBRAS EM ANDAMENTO DA BANDEIRANTES

Porto de Vila do Conde no Pará;

Companhia Vale do Rio Doce em São Luis do Maranhão;

Porto de Mucuripe em Fortaleza;

Porto de Natal;

Terminal da Petrobras em Macaé no Rio de Janeiro;

Berços do Porto de Santos e Porto do Rio Grande;

PARQUE DE MÁQUINAS

5 dragas de auto propulsão e mais 3 escavadeiras flutuantes e batelões.

De 1 milhão e 350 mil metros cúbicos estimados pela SUPRG na Bacia de Evolução, Canal de Acesso e o Canal do Norte ( que depende de projeto), foram dragados 700 mil metros cúbicos.

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Os investimentos de florestas e celulose no RS

Há menos de dois anos (antes da crise global de setembro de 2009), o RS tinha como certo receber três mega-investimentos nas áreas de florestamento e fabricação de celulose e papel, cada um deles de US$ 1,5 bilhão. O valor é impensável.. Nem a GM ousou investir tanto quando chegou ao RS.. Os empreendimentos anunciados com pompa e circunstância no Palácio Piratini, ainda durante o governo Rigotto, foram os seguintes (as localizações das novas indústrias):- Aracruz (expansão em Guaíba).- Stora Enso (Metade Sul, mais para a Fronteira Oeste).- VCP (Granja 4 Irmãos, Rio Grande).

A crise mudou tudo.Todos recuaram. Pior mesmo é que Aracruz e VCP foram para uma fusão e a empresa resultante da fusão, a Fibria, vendeu seus ativos de Guaíba.O fato é que parou tudo.. Nos últimos dias, a sucessora da Aracruz-Fíbria em Guaíba anunciou a retomada dos invedtimentos. Isto já foi anunciado. O governo estadual também aposta no retorno da VCP (Fibria) ao RS e da Stora Enso. As razões:1) em Rio Grande, homens da Fibria voltaram a focar na Granja 4 Irmãos.2) a Stora Enso viu suas pretensões de se instalar no Uruguai repelidas pelo novo governo socialista (o novo governo quer melhorar suas relações com os argentinos, incomodados com as plantas de celulose localizadas em Fray Bento, à beira do Prata).

O brasileiro Otávio Pontes confirmou que a empresa tomará uma decisão até meados do ano continua interessada no Uruguai (pelo menos até que deixe de continuar e volte a considerar a vizinhança, a Fronteira Oeste do RS).

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Mais investimentos para Rio Grande

Algumas observações do novo presidente da Câmara do Comércio do Rio Grande, Paulo Somensi:

“Na longa historia desta casa, grandes e ilustres rio-grandinos me antecederam. Eu gostaria de, pelo menos, me igualar aos grandes feitos que eles realizaram, procurando conduzir a entidade no sentido que ela possa ser um fórum de discussão para que possamos gerar em Rio Grande mais riqueza, mais empregos”.

“Nós queremos ser parceiros das entidades co-irmãs, queremos ser parceiros também dos poderes constituídos. É evidente que Rio Grande passa por um momento especial, temos recebido importantes investimentos e nós não podemos ficar agora aplaudindo o que já aconteceu, devemos , sim, trabalhar cada vez mais para conseguir melhores investimentos”.

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Nova diretoria II

Paulo Somensi disse que em sua gestão pretende desenvolver um trabalho a altura do que os associados esperam. Dando continuidade à reforma do prédio da Câmara e firmando parcerias com entidades que possam vir a favorecer o crescimento do Município. Ele também disse que por sua história, a mais antiga Câmara de Comércio do Estado possui uma grande representatividade no desenvolvimento do Rio Grande e o objetivo, enquanto estiver na presidência, será dar continuidade ao trabalho que vem sendo desenvolvido nos últimos anos.

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Câmara do Comércio com nova diretoria

Foi empossada a nova diretoria da Câmara de Comércio do Rio Grande,a mais antiga do Estado. Os novos diretores foram eleitos por aclamação como chapa única concorrente por sugestão do então presidente, João Nelson Espíndola Touguinha.

O novo presidente, que assumiu a diretoria da Câmara de Comércio, é o agropecuarista e comerciante Paulo Somensi ( foto), proprietário das lojas Rio Grande Máquinas em Rio Grande e Dismóvel Moveis para Escritório em Pelotas. Também fazem parte do corpo diretivo, Renan Guterres Lopes como 1° vice-presidente, Clovis Klinger como 2° vice-presidente, José Antônio Estima como 1° secretário, Ivone de Carvalho da Rosa como 2ª secretária, Norton Fabrizio como 1° tesoureiro e Domingos Mário Ramos como 2° Tesoureiro. Outros 15 associados foram empossados para compor o conselho fiscal.

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Faxina no fundo mar

por Diniz Júnior com fotos de Guga VW

A dragagem em Rio Grande vai ampliar em 30% a capacidade de movimentação de cargas

Desde agosto deste ano, a dragagem está sendo feita nos canais de acesso ao porto gaúcho. Com esta obra, a profundidade do canal de acesso ao porto passará dos 14 para 18 metros no canal externo (fora dos Molhes da Barra) e de 14 para 16 metros no interno (entre os Molhes e o Píer Petroleiro).

O consórcio da Jan de Nul e Odebrecht foi contratado pelo Ministério dos Portos para realizar o serviço, que consiste num investimento de R$ 196 milhões, dos quais R$ 147 milhões provenientes do governo federal, por meio do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), e R$ 48,5 milhões de contrapartida do Governo do Estado.

O aprofundamento do canal possibilitará que os grandes navios (Pós-Panamax) que já operam em Rio Grande e não utilizam sua capacidade máxima de carga devido ao calado atual, possam completar sua carga, o que reduzirá significativamente os custos de frete. Esses navios operam com carga média de 60 mil toneladas. "Com a dragagem, Rio Grande se credencia para ser um hub port (porto concentrador) de cargas para o Brasil, Argentina e Uruguai", diz o diretor da Odebrecht Serviços de Engenharia, Mauro Darzé. No cais público, a dragagem prevista pelo Estado aumentará a capacidade de carga das embarcações de 40 mil para quase 60 mil toneladas.

A responsável pela limpeza dos canais é uma gigante que tem 157, 7 metros de comprimento e 27,8 metros de largura. Conta com dois tubos de sucção com 1,1 metro de diâmetro, podendo dragar a uma profundidade máxima de 54,5 metros.

A draga Juan Sebastián de Elcano foi construída na Espanha e é a maior em operação na América Latina. Ela deverá trabalhar por um ano, tirando 450 mil metros cúbicos de sedimentos por semana. Cerca de 18 milhões de metros cúbicos estão sendo lançados a 20 quilômetros do canal, em alto mar. “ É a maior operação de dragagem já efetuada no Brasil, com recursos do PAC”, comenta o holandês Marcos Roks, diretor comercial da Jan de Nul no Brasil.

Com capacidade de armazenar 16,5 mil metros cúbicos de sedimentos extraídos do fundo do mar por dois grandes aspiradores, a embarcação faz doze viagens por dia do ponto de escavação ao local onde o material é descarregado, a 20 quilômetros da costa.

A tripulação da Juan Sebastián de Elcano é formada por 32 pessoas que se revezam em três turnos durante 24 horas por dia, sete dias por semana.

Os 15 brasileiros, todos gaúchos das cidades de Rio Grande, Pelotas e São Lourenço do Sul, ficam três semanas a bordo e três em terra, enquanto 18 belgas, holandeses e croatas cumprem períodos de seis semanas na draga e o mesmo intervalo em seus países de origem. Para suportar o isolamento prolongado, dispõem de uma boa infraestrutura, com alojamentos individuais, academia de ginástica, restaurante e até um "pub" para descontrair. Apesar das várias nacionalidades, o idioma que predomina é o inglês.

No comando da logística operacional, está o argentino Martin Urbieta, engenheiro de 26 anos, há um ano na Jan de Nul. Segundo ele é necessário muita organização e precisão para atender escalas de serviços, fornecimento da alimentação para a draga e tudo que se refere a parte operacional. “É um trabalho desafiador e interessante”, revelou o argentino da Província de Formosa.

Com 30 anos de experiência no comando de dragas, e no currículo dragagens nos principais portos da Europa, o holandês Cornelis Goedknegt, de 53 anos fala com orgulho do trabalho. Para ele, o maior desafio na dragagem do porto gaúcho, é realizar o trabalho de profundidade e ao mesmo tempo controlar as mudanças repentinas dos ventos e das marés.

“ A atenção tem que ser redobrada, por causa do movimento intenso de entrada e saída de navios”, disse Goedknegt. Apesar da maioria da tripulação ser europeia, o comandante destaca a troca de experiências. “ Estamos aprendendo algumas palavras em português e os brasileiros estão aprendendo a falar inglês. É uma verdadeira torre de babel”, concluiu o holandês.

Na faxina realizada no fundo do mar, nada escapa da potente draga que tem um gerador capaz de fornecer energia elétrica para uma cidade com cerca de 300 mil habitantes. Em apenas uma hora de navegação, foram retirados dos canais grande quantidade de lixo como redes de pesca, hélices de navios, pneus, restos de embarcações e cordas.

Obs.: A reportagem impressa está na Revista Conexão Marítima (www .conexaomaritima.com.br)

http://www.jandenul.com/

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Porto da Antuérpia

A Antuérpia é o segundo maior porto da Europa para o frete marítimo internacional e de classe mundial. As mercadorias também são armazenados, reembaladas, expedidos e, em seguida, distribuídos aos seus destinos finais a partir de Antuérpia.

Está realizado na região central no Noroeste da Europa, o que o torna um porto com uma localização preferida, oferecendo excelente acesso aos principais centros industriais europeus e um grande potencial consumidor base. Comparado a outros portos da Europa Ocidental, a Antuérpia tem uma relação bem equilibrada de exportação para as importações para a maior parte dos tipos de carga.

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Porto de Zeebruges

O porto de Zeebruges é o único porto em Flanders no marEm 2008 movimentou 42 milhões de toneladas. É um centro europeu para a indústria automobilística .Opera com transporte de gás natural do Mar do Norte através de tanques-depósitos. Zeebrugge está entre os portos mais rápidos da Europa. O tráfego de carga, por conseguinte, tem aumentado espetacularmente em Zeebrugge: anualmente, cerca de 10.000 navios ancorados no porto, enquanto capacidade de carga passou de 14 milhões de toneladas em 1985 para 42 milhões de toneladas em 2007.

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O Porto de Ghent

Ghent está localizado numa região estratégica, e conecta-se ao interior da Europa por meio de uma extensa rede de hidrovias e ferrovias de Flanders. Além disso, os aeroportos de Bruxelas e Ostende ficam bem próximos à malha ferroviária e ao sistema de rodovias. Ainda pesam a favor de investimentos estrangeiros três particularidades da legislação belga: a facilidade para se abrir uma empresa no país, o conjunto flexível de normas aduaneiras e o incentivo fiscal.

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A Bélgica e o Brasil

Mieke Pynnaert (foto) e Claudia Rolim da Flanders Investment&Trade, estão envolvidas com a missão de jornalistas brasileiros que visitarão a Bélgica dia 28 de fevereiro até o dia 5 de março. A Revista Conexão Marítima estará participando dessa missão. A idéia é que os jornalistas conheçam a infraestrutura daquele país em portos, logística e energia, especialmente a região de Flandres, onde estão localizados os portos da Antuérpia, Zeebrugee e Ghent. A região é a rota ideal para o exportador brasileiro e para as empresas de logística entrarem no mertcado europeu.

A Flanders Investiment & Trade (FIT) ,agência do governo belga com mais de 70 escritórios internacionais, responsável por apoiar empresas do país a fazerem negócios no exterior e também por dar suporte às empresas estrangeiras que queiram entrar na Bélgica, é a reponsável pela divulgação da região para o mundo.É a FIT que expõe os bons motivos para as empresas brasileiras utilizarem os portos belgas.

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Uma vida dedicada ao Porto

O engenheiro Jayme Ramis foi empossado como diretor-superintendente do porto de Rio Grande no dia 23 de dezembro passado em Porto Alegre.

A solenidade de posse em Rio Grande será na próxima quinta-feira às 11 horas da manhã na sede da Superintendência do Porto. Ramis se aposentou, em 1998.

Na época , era diretor de planejamento do porto e recém tinha sido colocada em prática a Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630). Abaixo, o currículo do novo superintendente do porto gaúcho:

CURSOS DE FORMAÇÃO PROFISSIONAL


GRADUAÇÃO:

- Curso Primário, cursado na Escola Normal Juvenal Müller - Rio Grande/RS, no período de 1.960 a 1.964.

- Curso Ginasial, cursado no Colégio Estadual Lemos Júnior - Rio Grande/RS, no período de 1.965 a 1.968.

- Curso Científico, cursado no Colégio Estadual Lemos Júnior - Rio Grande/RS, no período de 1969 a 1972.

- Engenheiro Civil, formado pela Fundação Universidade do Rio Grande - Rio Grande/RS em 17/12/77

CURSOS DE PÓS-GRADUAÇÃO, EXTENSÃO E APERFEIÇOAMENTO:

- Curso de Pós Graduação a nível de Especialização em Comércio Exterior, ministrado pela Fundação Universidade do Rio Grande, no período de março de 1.994 a julho de 1.996.

- Curso de formação em conversação em inglês, desenvolvido no Instituto de Idiomas Yázigi, no período de 1.967 a 1.976.
- Curso de relações humanas, chefia e liderança na empresa, promovido pelo Centro de Treinamento Portuário da Empresa de Portos do Brasil S.A., realizado de 20 a 22 de outubro de 1.983, com duração de 12 horas/aula.

- Curso de desenvolvimento gerencial, promovido pelo Centro de Treinamento Portuário da Empresa de Portos do Brasil S.A., realizado de 06 a 10 de dezembro de 1.983, com duração de 20 horas/aula.


- Curso de conceitos básicos de computação, promovido pela Fundação Universidade do Rio Grande/RS, realizado de 11 a 14 de novembro de 1.985 com duração de 10 horas/aula.

- Curso de licitação da administração pública, promovido pela Fundação Para o Desenvolvimento de Recursos Humanos, realizado de 18 a 19 de junho de 1.992, com duração de 16 horas/aula.

- Curso Internacional “WORKSHOP - O DESAFIO DOS PORTOS DE TERCEIRA GERAÇÃO NA AMERICA LATINA”, ministrado pelo CENTRO TRAINMAR BRASIL, no período de 13.12 a 16.12.1.994.



- Curso Internacional “ CONTAINERS AND HANDLING SYSTEMS ", ministrado pelo CENIRO TRAINMAR BRASIL, no período de maio de 1.995.

- Curso Internacional “ CONCEPÇÃO, ESTRUTURAÃO E DESENVOLVIMENTO DE TERMINAIS DE CONTÊINERES ”, ministrado pelo CENTRO TRAINMAR BRASIL, no período de 28.08.95 a 01.09.95.

-- Curso Internacional “ADMINISTRAÇÃO DAS OPERAÇÕES DE TERMINAIS DE CONTÊINERES ", ministrado pelo CENTRO TRAINMAR BRASIL, no período de setembro de 1.996.

- Curso Internacional “MARKETING DOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS ", ministrado pelo CENTRO TRAINMAR BRASIL, no período de maio de 1.997.

- Curso sobre Fraude Documentária, promovido pelo Grupo PLANES, realizado em Porto Alegre, Hotel Ritter, período de 10 a 11 de junho de 1997, com duração de 16 horas/aula.


-- Curso Internacional COTAPO - “CUSTOS E TARIFAS PORTUÁRIAS ", ministrado pelo CENTRO TRAINMAR BRASIL, no período de abril de 1.998.

FEIRAS, CONGRESSOS E SEMINÁRIOS


- I INTERCON - INTERCÂMBIO TÉCNICO DE TERMINAIS DE CONTAINERS, realizado em Rio Grande, no período de 16 a 18 de junho de l.987, com duração de 20 horas/aula, promovido pelo Centro de Treinamento Portuário da Empresa de Portos do Brasil S.A.

- XI SEMINARIO DE UTILIZAÇÃO DE TERMINAIS RETROPORTUARIOS, promovido pela ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE TERMINAIS PRIVATIVOS - ABTP, realizado em Rio Grande/RS, na Câmara de Comércio em junho/92.

- VII FENASOFT - FEIRA NACIONAL DE INFORMÁTICA, realizada no período de 20 a

23 de julho de 1. 993, no Parque Anhembi em São Paulo/SP.

- VIII FENASOFT - FEIRA NACIONAL DE INFORMÁ TICA, realizada no período de 19 a

22 de julho de 1. 994, no Parque Anhembi em São Paulo/SP.

- Encontro Regional sobre Contêineres e Exportação - Rio Grande-RS - agosto 1990
- 7º Seminário Nacional sobre Conteinerização e Navegação – junho 1991.
- 1º Seminário Latino-Americano sobre Conteinerização e Transporte Multimodal - Integração do Cone Sul - Porto Alegre-RS - agosto/1991
- Seminário sobre Sistema Portuário - “Rio Grande em Debate”- Rio Grande-RS - abril/1992
- 1º Congresso Sul-Americano de Sistemas Portuários - Porto Alegre-RS - julho/1995
- III Congresso Internacional sobre Transportes, Portos e Comércio Exterior – Porto Alegre – RS – agosto/1997
- Seminário de Transporte e Logística 98 – FIERGS – Porto Alegre – outubro/1998
- INTERMODAL SOUTH AMERICA 99/00/01/02/03/04/05/06/07, feira e conferência internacional de comércio exterior, transportes, logística e movimentação de cargas, realizadas sempre no mês de abril de cada ano, na cidade de São Paulo – SP.

EXPERIÊNCIAS PROFISSIONAIS

- Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais - Administração do Porto do Rio Grande - período de 06.04.78 até 02/91, onde exerceu como Engenheiro as funções de:

Eng. Chefe do Setor de Oficinas – Conservação, no período de 1978 a 1980:

Desempenhou nesse período o Projeto, o Gerenciamento e a Fiscalização das obras de conservação civil do Porto do Rio Grande, em especial: pavimentação asfáltica e de paralelepípedo de ruas internas ao porto e de pátios de estocagem de contêineres; manutenção e/ou construção de redes de utilidades; manutenção de estação de tratamento de água com captação de poços artesianos; manutenção e restauração de vigas de paramento da amurada do cais e de estacas de proteção; fabricação de defensas de proteção da amurada do cais; construção, restauração e manutenção de prédios administrativos, armazéns de estocagem de carga e de terminais especializados na armazenagem de cereais a granel e derivados líquidos; entre outras.

Eng. Chefe do Setor de Oficinas Manutenção Elétrica, no período de 1980 a 1981:

Desempenhou nesse período o Projeto, o Gerenciamento e a Fiscalização das obras elétricas do Porto do Rio Grande, em especial: restauração geral de guindastes elétricos de 3,2 a 12,5 toneladas; restauração geral de subestações internas; manutenção e restauração de redes de baixa e alta tensão internas; construção e manutenção de rede elétrica com 35 tomadas tripolares em 380 volts junto ao cais de atracação de navios para a operação de guindastes elétricos; construção e manutenção de rede especial para tomadas especiais para contêineres frigorificados; entre outras.

Eng. Chefe do Entreposto Frigorífico João Mascarenhas, no período de 1981 a 1986:

Desempenhou nesse período o Projeto, o Gerenciamento e a Fiscalização das obras de restauração geral do Entreposto Frigorífico João Mascarenhas, frigorífico vertical, em térreo e mais três(03) andares, com uma área total construída de 4.200 m² e capacidade de estocagem de 12.000 toneladas de produtos frigorificados, constando ainda, de restauração completa da Sala de máquinas(compressores, trocadores de calor, etc.), criação de controles automáticos de temperatura e umidade e, de processo de fabricação para venda de gelo.

Chefe da Seção de Armazéns, no período de 1986 a 1987

Nesse período, desempenhou a função de coordenação e fiscalização do recebimento e entrega de mercadorias a granel(sólidas e líquidas), unitizadas, conteinerizadas e avulsas na área do Porto organizado do Rio Grande.

Diretor da Diretoria do Tráfego, no período de 1987 a 1990

Nesse período, desempenhou a função de : planejamento, coordenação e fiscalização de todas as atividades operacionais do Porto do Rio Grande como: a programação de atracação de navios na área do porto organizado; a operação dos navios e cargas a eles destinadas; a movimentação de embarque e desembarque de cargas; a destinação e utilização de todos os equipamentos portuários(veículos leves, caminhões, tratores, carretas, empilhadeiras, guindastes sobre rodas, guindastes elétricos e de pátio, pás-carregadeiras, retro-escavadeiras, locomotivas, vagões) e embarcações de operação (guindastes flutuantes, rebocadores, sugadores flutuantes, dragas, etc.) e apoio(lanchas, batelões, etc.);

Administrador Substituto, no período de 1987 a 1990.

Respondendo integralmente por todos os atos administrativos, operacionais e financeiros do Porto, como ordenador de despesas e coordenador geral de todas as diretorias, seções e repartições a ele subordinadas.

Assessor Técnico-Científico no período de 1990 a 1992

Nesse período, desempenhou a função de : planejamento, coordenação e fiscalização o andamento das obras da administração do Porto; informar e emitir pareceres sobre assuntos técnicos, procedendo estudos e melhorias das condições de utilização de equipamentos e instalações da administração do porto; e,

- Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais - DEPRC - Diretoria Geral, onde exerceu as funções de Engenheiro, como Diretor da Divisão de Informática no período de 1992 a 1996

Desempenhou nesse período o Projeto, o Gerenciamento e a Fiscalização das obras de reestruturação completa do Centro de Processamento de Dados do DEPRC e criou o Plano de Solução de Informática – PSI para os Portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre, compreendendo a coordenação e automação em rede de todos os procedimentos gerenciais, operacionais, administrativos, financeiros e ambientais, com acompanhamento geo-referenciado de meio ambiente, operações portuárias em geral e sinalização e balizamento de canais de acesso e vias navegáveis interiores e disponibilização de informações via internet.
- Membro convidado do Conselho Técnico do Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais – DEPRC, onde atuou como Conselheiro.
- Membro suplente do Conselho de Autoridade Portuária - CAP do Porto do Rio Grande, como Conselheiro representante do Governo do Estado do Rio Grande do Sul, desde a sua criação até a data de dezembro de 1998, quando se desligou da SUPRG.
- Membro suplente do Conselho de Autoridade Portuária do Porto de Pelotas, como representante do Governo do Estado do Rio Grande do Sul, desde a sua criação até a data de hoje.
- Presidente do Sindicato dos Trabalhadores de Nível Superior dos Portos e Hidrovias do Estado do Rio Grande do Sul - SINDITEC, gestão 91/96 e reeleito para o triênio 97/99.
- Presidente da Comissão Permanente de Licitação da Administração do Porto do Rio Grande/RS, no período de 89/90 e membro no período de 90/91.
- Presidente da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes do Trabalho - CIPA da Administração do Porto do Rio Grande no período de 84/85.
-

Chefe da Divisão de Planejamento da Superintendência do Porto de Rio Grande – SUPRG, no período de 02/96, até a data de dezembro de 1998, quando se desligou por aposentadoria incentivada.

Desempenhou nesse período, o Projeto, o Gerenciamento e a Fiscalização de todas as ações voltadas à área da informatização e automação de procedimentos do Porto do Rio Grande, com a instituição de seu Projeto de Solução de Informática – PSI, com a aquisição de hardware e software específicos e necessários e com a construção de redes internas com cabo LAM e externas em fibra ótica, interligando todos os setores administrativos e operacionais do porto, inclusive, com os terminais privatizados e privativos da área do Superporto e com Operadores Portuários em geral.

Promoveu, ainda, a criação do site do Porto do Rio Grande na Internet e disponibilização de informações e serviços aos clientes em geral, bem como o geo-referenciamento de imagens do porto para controle ambiental, operacional e administrativo, através de GIS integrado ao Sistema do Porto.
- Membro efetivo do Comitê de Comitê de Divulgação e Marketing do Porto do Rio Grande.
- Idealizador do Projeto de Informatização Global das atividades operacionais, administrativas e gerenciais do Porto do Rio Grande, PSI, denominado: Sistema Integrado de Informação e Controle do Porto do Rio Grande –SICPRG
- Idealizador da Tarifa do Porto do Rio Grande.
- Como Membro do CAP foi o Proponente/Relator dos: Regulamento de Exploração do Porto do Rio Grande; Normas de Pré-qualificação dos Operadores Portuários; Tarifa Portuária; Criação do Regulamento dos Centros de Referência do CAP/RG para o Treinamento Portuário, entre outros.

- Participou da elaboração do Planejamento Estratégico do Porto do Rio Grande para a implantação do Terminal Automotivo da General Motors do Brasil – GMB e obras de implantação.

- Participou da elaboração do Planejamento Estratégico do Porto do Rio Grande para a implantação do Terminal Automotivo da FORD S/A e obras de implantação, minutando, inclusive, o Convênio homologado pela Assembléia Legislativa do Estado do RS..

- Elaborou os Termos de Referência para a contratação do Plano de Desenvolvimento do Porto do Rio Grande – PDP, gerenciou e fiscalizou a sua execução.

- Elaborou Termos de Referência para a contratação do Inventário Global das instalações patrimoniais e áreas do Porto do Rio Grande, com o objetivo de criar regramento geral para arrendamento de áreas e instalações.

- Membro associado da ATAS – Associación TRAINMAR para a America del Sür.
- Instrutor e tradutor de cursos ministrados pela Rede TRAINMAR – ONU – UNCTAD.
- Membro Coordenador da Unidade TRAINMAR SUL.

- Professor do Curso Técnicas de Secretariado; 2º e 3º ano do Colégio Estadual Getúlio Vargas, na condição de contratado, das disciplinas de Matemática Financeira e Mecanografia e Processamento de Dados, no período de 01/75 a 12/78.

- Professor do Curso de Técnicas de Contabilidade, 3º ano do segundo grau do Colégio Estadual Getúlio Vargas, na condição de professor contratado, da disciplina de Mecanografia e Processamento de Dados, no período de 01/75 a 12/78.

- Professor do Curso de Enfermagem e Desenhista do Colégio Estadual Lemos Júnior, das disciplinas de física e matemática, para o 3º ano do 2º grau, no período de 01/77 a 12/77.

- Sócio - Diretor Geral da Revista Conexão Marítima, fundada em dezembro de 2001, especializada em Comércio exterior, Logística e Transporte Multimodal.

- Sócio - Diretor da Agência de Publicidade 2Xmais1 ltda., fundada em 03 de janeiro de 2006.

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Governo quer ressuscitar o mercado de dragagem

Foi para eliminar esses gargalos que o governo federal lançou em dezembro de 2007 o Programa Nacional de Dragagem (PND) para aprofundar o calado dos portos. O objetivo é preparar o País para as novas gerações de navios, que ficam cada vez maiores para reduzir o custo do transporte.

A exemplo do que planeja para a indústria do petróleo e da construção naval, o governo quer aproveitar o Programa Nacional de Dragagem (PND) para ressuscitar o setor de dragagem no País. Atualmente, apenas uma empresa, a Bandeirantes Dragagem atua no mercado. As demais fecharam por falta de contratos.

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Faxina III

A responsável pela faxina no fundo do mar é a draga Juan Sebastián de Elcano, segundo o consórcio, é a maior em operação na América Latina. Ela deverá dragar 16 milhões de metros cúbicos de sedimento. A embarcação tem 157,7 metros de comprimento e 27,8 metros de largura.

Conta com dois tubos de sucção com 1,1 metro de diâmetro, podendo dragar a uma profundidade máxima de 54,5 metros.Esta draga tem capacidade de cisterna para armazenar 16,5 mil metros cúbicos de sedimentos. Sua tripulação é composta de 21 trabalhadores estrangeiros (da Bélgica, Holanda e Croácia) .

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Faxina II

Com esta dragagem, a profundidade do canal de acesso ao porto rio-grandino passará dos 14 para 18 metros no canal externo (fora dos Molhes da Barra) e de 14 para 16 metros no interno (entre os Molhes e o Píer Petroleiro).

O aprofundamento do canal possibilitará que os grandes navios (Pós-Panamax) que já operam em Rio Grande e não utilizam sua capacidade máxima de carga devido ao calado atual possam completar sua carga, o que reduzirá significativamente os custos de frete.

Além disso, com um calado maior o porto rio-grandino terá condições de se habilitar para captar, concentrar e movimentar cargas oriundas da Bacia do Prata, como grãos da Argentina, Paraguai e Bolívia; minério de Mato Grosso do Sul e da Bolívia; madeiras do Uruguai, e contêineres da Argentina, Uruguai e Paraguai.

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Faxina no fundo do mar

Reportagem de capa da Revista Conexão Marítima que tem como título "Rio Grande: o maior calado do Cone Sul ", trata de um assunto que talvez seja o maior gargalo dos portos brasileiros: a falta de dragagem. A falta de investimentos em dragagem nos principais portos, para permitir a atracação dos grandes navios graneleiros, é um fator que eleva os custos logísticos e limita a competitividade do agronegócio brasileiro no mercado internacional.

O consórcio da Jan de Nul, empresa de dragagem da Bélgica, e Odebrecht foi contratado pela SEP para realizar o serviço, que consiste num investimento de R$ 196 milhões, dos quais R$ 147 milhões provenientes do governo federal, por meio do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), e R$ 48,5 milhões de contrapartida do Governo do Estado.

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