Existe circulando no meio do agenciamento marítimo uma poesia intitulada “CALL THE AGENT” retratando os chamados “bons tempos” de nossa atividade, e com um considerável humor .
Dizem estes versos que qualquer problema que exista a bordo de uma navio, desde um encalhe, problemas de falhas dos rebocadores, passando por problemas de embarque da carga, problemas com estiva, problemas com a tripulação, com atendimento médico e até levar o comandante para boates, que ele chamasse o agente para resolver, mesmo que este fosse parecido com uma ferramenta fora de uso. O comandante deveria sempre ficar calmo, mas o agente... coitado!!
Esta época , tida como romântica e que durou muitos anos , já se foi há muito tempo!!!
Talvez tenham terminado lá pelos anos 60.
Mesmo assim, ainda hoje, existem pessoas que acreditam que o Agenciamento Marítimo é uma atividade meio improvisada e que suas funções são simples e de fácil execução, o que não só representa um erro, como trás conseqüências desastrosas para os verdadeiros profissionais da área que desta forma são obrigados a competir com aventureiros. Neste sentido, é mister apresentar a verdadeira imagem desses profissionais e a importância da Agência Marítima no contexto do comercio internacional brasileiro, suas potencialidades e riscos.
O “negócio”de agenciamento marítimo, hoje internacionalmente chamado de “industria”, nas últimas décadas vem sofrendo mutações profundas, e exigindo investimentos de vulto, seja em harwares e softwares para que possam acompanhar o desenvolvimento tecnológico da comunicação, do envio de dados, de documentos como também no treinamento e aperfeiçoamento de colaboradores.
Aliás, este último talvez seja o maior custo de investimento que um agência marítima deva ter. Como não existem muitas “escolas” para a preparação de pessoas, e a agência acaba arcando com os custos de treinamento por vários anos. Invariavelmente são funcionários que vem de baixo e que ao longo dos anos vão se aprimorando na atividade a galgando postos melhores dentro da organização. Depois deste aprimoramento, a empresa ainda asssume as despesas de retenção destes talentos, já que é uma área cujo emprego é disputado, justamente pela falta de qualificação do pessoal.
Além disso é uma atividade que funciona 24 horas por dia e 7 dias por semana, pois lida muito com o fuso horário e bem pouco são aqueles que suportam este regime de trabalho.
Além da responsabilidade que o agente marítimo tem junto aos seus principais, armadores, representado-os e cuidando os seus navios ele ainda tem a responsabilidade de manter os clientes importadores e exportadores , ou seja manter o foco dos seus negócios no foco dos seus clientes.
Não raras as vezes o agente fica dividido, já nem sempre o interesse do seu principal, naquele momento, é o mesmo interesse do seu cliente exportador ou importador, e aí é necessário um exercício amplo de diplomacia, e o resultado deve satisfazer a todos..
A exemplo do comercio internacional, nos últimos anos houve muitas mudanças neste mercado e uma dessas principais mudanças nas últimas décadas no transporte marítimo foi a adequação dos navios conforme o tipo de carga que transportam (a primeira foi a construção de navios tanque para o transporte de líquidos e uma das últimas, e de maior impacto foi a construção de navios porta-containers, no final de 1950) e estas mudanças, obviamente, também causaram alterações na atividade do agenciamento marítimo: a especialização das agências .
Hoje existem agencias que se dedicam ao atendimento de navios chamados de LINERS que representam navios pertencentes a armadores de linhas que escalam regularmente e em intervalos iguais a portos pré determinados e TRAMPS, aqueles que agenciam navios que escalam portos dependendo da oferta de cargas.
Os chamados agentes LINERS ainda podem ser PORT AGENT (que atendem os navios nos portos) e COMERCIAL AGENTS , aqueles que atuam como vendedores dos espaços dos navios – vendendo fretes.
Estes últimos vem ultimamente sofrendo por sua eficiência, já que invariavelmente abrem o mercado para os seus representados , e estes, depois de conquistarem os clientes através de alguma agência, abrem seus próprios escritórios de representação, e até escritórios portuários, alijando as empresas locais e que investiram anos nos seus negócios .
Alguns agentes liners, ainda assumem a responsabilidade de gerenciar os fundos dos armadores no país, respondendo perante o controle cambial do Banco Central pelo recebimento e remessa de fundos, oriundo de fretes.
São nos agentes também responsáveis pela entrega das mercadorias importadas mediante a apresentação de documentos oficiais (conhecimentos de carga) , recebimento de fretes e de taxas. Até a pouco tempo atrás, antes da implantação do programa eletronico “mercante”, as agências ainda eram responsáveis pelo recolhimento do fundo de renovação de marinha mercante e respondiam solidariamente por qualquer erro ou omissão do recolhimento destas taxas.
Os agentes tramps, atuam quase como BROKERS, já que trabalham no mercado buscando cargas eventuais e aproximando armadores destes mercados ou como representantes de grandes traders de commodities (como soja, trigo açúcar).
Eles atuam também como uma rede de informações internacionais de mercado, pois possuem correspondentes em várias partes do mundo, e através destes contatos ficam sabendo das ofertas de cargas dos vários mercados e repassam estas informações a potenciais clientes , sejam armadores de navios ou importadores ou exportadores, conforme o caso, atuando como facilitadores de negócios.
Por isso em ambas as chamadas “especialidades” os agentes marítimos precisam estar sempre muito bem informados sobre o mercado que os cerca.
É preciso também manter um estreito e permanente contato com as autoridades que atuam na sua área, como as administrações portuárias, autoridades marítimas etc.. Qualquer desconhecimento da legislação em vigor ou qualquer informação mal interpretada pelo agente marítimo, poderá causar prejuízos irreparáveis, para si ou para os seus principais.
Este conhecimento detalhado do funcionamento do porto poderá influir decisivamente na eficiência da operação portuária e cabe exclusivamente ao agente marítimo colher, analisar e transmitir essas informações aos principais atores do processo.
O agente deve estar apto também a Interpretar uma informação recebida de um operador portuário quanto a operação de descarga ou embarque de mercadorias e aprovar ou não ações tomadas pelo operador portuário, recomendando mudanças, caso estas beneficiem ao seu armador.
O agente poderá sugerir medidas de eficiência aos seus principais para que este possam também gerenciar melhor os custos da escala de determinados navios em determinados portos, como por exemplo: se o navio não irá atracar no dia previsto da chegada e dependendo do nível de ocupação dos berços, o agente poderá sugerir que o navio diminua a marcha, economizando combustível.
Ou ao contrário: sugerir que aumente a velocidade para que possa tomar o berço de atracação logo que possível e evitar vários dias de espera a custos astronômicos aos seus principais e assim por diante.
Cabe também a esta atividade atuar, através do seu Sindicato de classe na negociação de várias tarifas de prestadores de serviços , todas com influência direta nos custos de escala dos navios.
Apesar de todo este envolvimento e responsabilidade o agente maritimo, oficialmente, não tem assento no Conselho de Autoridade Portuária, criado pelo lei 8.630/93, órgão regulador da atividade portuária, onde são discutidos os vários temas que influenciam sobremaneira o funcionamento dos portos e que poderão resultar em medidas de eficiência e redução de custos.
Apesar disto, mas considerando que nenhuma mercadoria é importada ou exportada sobre águas, sem ter que se submeter ao controle dos armadores dos navios e por consequencia pelo agente maritimo e considerando que as estatísticas demonstram que 90 % do mercado internacional Brasileiro é feito através de água, pode-se dizer que somente este ano, até julho, passaram por aproximadamente 500 agencias marítimas Brasileiras U$D 136.150 bilhões em mercadorias, gerando bilhões de dólares em recolhimento de fundo de marinha mercante e outras tantas taxas.
Em Rio Grande existem estabelecidas 35 agencias marítimas que atenderam em 2009 aproximadamente 1.900 navios gerando entrada de divisas e renda. A maioria destas empresas mantém escritórios comerciais em Porto Alegre, fazendo com que a Capital ainda tenha escritórios trabalhando comercialmente para os portos, seja de Rio Grande ou proximidades.
Estas empresas mantém aproximadamente 1.000 empregos diretos e centenas de empregos indiretos, desde fornecedores de mão de obra avulsa, operadores portuários, funcionários portuários, despachantes aduaneiros, empresas de rebocadores, empresas de lanchas, fornecedores de viveres, práticos etc.
Os agentes marítimos através de suas atividades e sua interação com as facilidades que o porto do Rio Grande oferece, com seus terminais, retro-áreas e canais de acesso privilegiados, garantem que o Estado do Rio Grande do Sul mantenha uma posição invejável no ranking exportador nacional.
Ao longo dos anos e acompanhando as tendência de mercado, através da consolidação de cargas com maior valor agregado, vários agentes marítimos diversificaram as atividades e investiram no transporte rodoviário das pontas (interior/porto ou vice e versa), investiram em terminais retro-portuários, terminais portuários, armazenagem de cargas e estações aduaneiras e nvoccs (armadores sem navios e que transportam cargas fracionadas e consolidadas em navios de terceiros).
Outros agentes vislumbrando o aumento do tamanho dos navios e a conseqüente necessidade de adequação dos equipamentos portuários e de aumento de calado dos portos, investiram em rebocagem e lanchas de apoio portuário e em dragagem, sendo também facilitadores para a manutenção da infra-estrutura portuária junto ao poder público. De uma forma ou de outra, estes agentes continuam aumentando a suas participações no comercio exterior brasileiro e patrocinando maior número de empregos, recolhendo mais impostos.
A atividade embora interessante, tem muitos riscos. A responsabilidade é objetiva, ou seja, este profissional responde perante a justiça independentemente de ter agido com dolo ou culpa. Basta que exista um nexo de causalidade entre a ação, ou omissão, ou o dano.
O agente marítimo, legalmente reconhecido como possuidor de uma mandato mercantil (ou seja mandatário dos seus principais) é cercado por leis que lhes impinge responsabilidades maiores que a sua condição legal o permite.
Por exemplo:
Se um determinado navio descarrega tonelagem a menos do que a declarada no manifesto de carga (que não foi nem carregada, nem transportada e tampouco descarregada por este agente) é este que é responsabilizado pela falta perante as autoridades fiscais.
Se um navio chega ao porto infectado por algum inseto, mesmo o agente não tendo nenhum gerenciamento sobre o navio (sem mesmo as vezes nunca ter ido a bordo antes daquela escala) corre o o risco de lhe ser imputada a multa por parte das autoridades sanitárias.
E o mais interessante, o agente toma a si estes riscos numa condição de excepcional insegurança pois na maioria dos casos, as contratações destes agentes marítimos ainda é feita na base do fio do bigode, sem a formalização de nenhum contrato de prestação de serviços.
É tudo feito com base nas tradições de mercado internacional.
E isto acontece de ambos os lados. Do armador e do agente marítimo.
Importante, salientar ainda sobre os riscos assumidos pelo agente maritimo, a despeito das raras disposições neste sentido, inseridas no Código Comercial, e que datam de 1850!!!!, presenciamos com extrema preocupação, na tendência dos tribunais brasileiros , por entenderem mais fácil ou mais benéfico aos interesses dos órgãos públicos, em acolher a responsabilização do agente marítimo, que por obrigação legal deve ser empresa brasileira, do que a condenação direta dos armadores, nem sempre pessoas jurídicas, e tradicionalmente estrangeiros, efetivos responsáveis pela maciça ocorrência de descumprimento de normas legais.
Infelizmente parece que é mais fácil cobrar e responsabilizar uma empresa brasileira, com endereço conhecido, sócios identificáveis do que um mau pagador estrangeiro, sem domicílio fixo, não raramente com sede em paraísos fiscais, e por estas razões, inalcançáveis pelas normas de direito convencional. Nestes casos, o agente de navegação tem que se socorrer do direito internacional, através de grandes corporações internacionais, com custos elevadíssimos e evidentemente com maiores riscos .
Mesmo assumindo estes riscos é fundamental que este agente se mantenha financeiramente saudável. Caso contrário ele ficará fora do mercado.
Por isso a atividade, ao longo dos anos, criou alguns mecanismos de proteção através de alguns órgãos.
Alguns que cuidam das informações financeiras mantendo cadastros de armadores e agentes e emitindo regularmente “black lists” e que previnem os maus negócios e outros que cuidam do negócio de forma institucional.
No Brasil as agências são congregadas através dos seus órgãos de classe locais. Aqui na região temos o SINDANAVE e o CENTRONAVE e que são congregados nacionalmente pela FENAMAR e CNNT respectivamente.
Internacionalmente os assuntos de ordem legal são conduzidos pelo BIMCO (Baltic Exchange) .
Os de ordem institucional da categoria é a FONASBA, ambas sediadas em Londres da Inglaterra.
Este último é um órgão consultivo internacional, fundado em 1969 e que congrega as federações nacionais das Agências Marítimas e vem cada vez mais trabalhando em benefício da regulamentação da profissão e protegendo-a junto aos organismos internacionais.
Com todo este envolvimento, o agente marítimo é sem dúvida, uma ferramenta cada vez mais importante no comercio exterior de uma nação.
Qualquer informação mal dada, qualquer tarifa mal interpretada ou mal negociada pode causar prejuízos incalculáveis aos armadores de navios , aos portos e por via de conseqüência ao comercio internacional, pois qualquer aumento de preço no custo de transporte , o reflexo imediato é o aumento dos fretes que obviamente são repassados aos importadores e exportadores e estes vão ficando cada vez menos competitivos dentro do mercado que atuam.
