Cais Público II

Outra empresa que vem investindo no Cais Público gaúcho, é a Vanzin Serviços Aduaneiros que no ano passado adquiriu o seu mais novo equipamento destinado a operação portuária, o guindaste sobre-rodas, da marca Gottwald – modelo HMK 26EG (foto).

O equipamento, destinado a movimentação de granéis sólidos, atua no cais público do Porto do Rio Grande,garantindo maior agilidade as operações portuárias.Atuando no mercado gaúcho há quase 30 anos, a Vanzin Serviços Aduaneiros oferece serviços diferenciados e de qualidade a seus clientes.

Na mesma linha segue a a Serra Morena que investiu na compra de um terceiro guindaste para o porto do Rio Grande. Os outros dois que possui foram alugados para fazer uma operação junto ao porto de Vitória e serão devolvidos no segundo semestre de 2011. Para atender os contratos, a Serra Morena comprou um novo guindaste,o mais moderno no mundo, da marca Liebehrr 280.Ele pode descarregar até 10 mil toneladas por dia e mil toneladas por hora.

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Sagres investe no Cais Público

A Sagres Agenciamentos Marítimos investe pesado no cais público do Porto do Rio Grande (RS). Desta vez investiu na aquisição de um guindaste (foto). De acordo com o Diretor Geral da empresa, Marcos Fonseca, este novo guindaste tem capacidade de 100 toneladas, é da marca Gottwald e modelo Pós-panamax. O guindaste móvel possui o maior alcance de lança de sua categoria no Brasil, com 51 metros de alcance.

Segundo Fonseca, entre os diferenciais do equipamento está o fato de ser apropriado para o transbordo de carga, como fertilizantes, celulose, bem como a disponibilidade de spredlers para movimentação de container e cargas de projetos. Além disso, o guindaste recebe monitoramento online de toda a operação pelo fabricante, sediado na Alemanha. “A expectativa é capacitar o porto para operar qualquer tipo de carga, viabilizando as cargas de transbordo”, destacou o diretor. O investimento para a aquisição do equipamento foi de R$ 6,5 milhões.

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E o Rincão da Cebola?

Para revitalizar os 3,5 km da orla do Guaíba, o consórcio Porto Cais Mauá do Brasil estima investir R$ 500 milhões

As obras de revitalização do Cais Mauá em Porto Alegre começam no ano que vem. Os 187 mil m² de cais - hoje desativados e sem relevância comercial - serão transformados em áreas de lazer, com restaurantes, bares, lojas e espaços culturais, resgatando a importância dos armazéns construídos entre 1913 e 1927 e tombados pelo patrimônio histórico. Três torres, duas com 100 metros de altura, ficarão próximas à rodoviária da capital e poderão ser ocupadas por hotéis e escritórios.Isso tudo na capital gaúcha.

E o projeto do Rincão da Cebola em Rio Grande, área portuária nobre.A previsão era contar com o espaço recuperado e pronto para o uso dos moradores da cidade do único porto marítimo gaúcho no início de 2011. Mas 16 meses após do início das obras, a revitalização do Rincão da Cebola está longe de ser concluída. 

Maquete do projeto do Rincão da Cebola em Rio Grande (RS)

O trabalho iniciou em julho de 2011 e integra a primeira etapa do projeto previsto para o Porto Velho do Rio Grande. No cais oeste - também conhecido como Rincão da Cebola - a ideia é implantar melhorias como passeio público, ciclovia, estacionamento, iluminação e paisagismo. Uma guarita, um atracadouro e uma rampa de acesso à Lagoa dos Patos para os barcos estão previstos, além de um restaurante panorâmico e um anfiteatro. Só que, até agora, poucos avanços são percebidos no canteiro de obras.

Um dos motivos para a demora, segundo os engenheiros, é o estado precário do cais e o solo arenoso, que exigiram a prorrogação do prazo para reconstruir totalmente os 180 metros da estrutura. Além disso, o local era utilizado como depósito de entulhos de obras da construção civil, o que também atrapalhou.

A Prefeitura de Rio Grande, responsável pelo projeto urbanístico, cerca de R$ 1,5 milhão - vindo de emendas parlamentares junto ao Orçamento Geral da União - foi destinado para a primeira etapa da obra. Só que a demora na liberação dos recursos impede a sequência do projeto, agora previsto para fevereiro de 2012. Após a conclusão da primeira etapa, uma concorrência pública será aberta para a sequência do projeto e intervenções em espaços como a hidroviária e os pavilhões do Porto Velho.É esperar para ver.

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Intervenção II

O

 secretário de Infraestrutura, Beto Albuquerque (foto) contra-ataca. Ele  discorda das declarações de Wilen Manteli.Conforme Albuquerque, não há nenhum perspectiva de a União assumir o controle de portos no Estado. O secretário reconhece que “há muitas tarefas para fazer”. Em Rio Grande, por exemplo, obra do PAC2, serão construídos 1.125 m de cais público. As obras devem começar no primeiro semestre de 2012. Também será a feita a dragagem, a primeira depois da ampliação dos molhes, um investimento de R$ 50 milhões com recursos do Estado. E no porto da Capital a secretaria trabalha em um projeto para a navegação noturna.

A primeira medida para aumentar o controle sobre os portos nacionais surgiu em 3 de agosto de 2010 com a Portaria n.º 200, do Ministério dos Transportes. O documento autoriza a constituição de uma comissão para definir parâmetros técnicos e metodologia para a União retomar os portos de Manaus, Tabatinga, Coari, Itacoatiara e Parintins, no Norte do País.

O principal é o Porto de Manaus, responsável pela metade da carga - boa parte para atender a Zona Franca - que entra na capital por meio de navios. O segundo é Itacoatiara, que tem ganhado destaque no agronegócio como nova alternativa para escoar a produção de grãos do norte de Mato Grosso. Mas, como a capacidade do porto é pequena, quem tem feito o transporte são os terminais privados de grupos como o Amaggi. Os outros portos são regionais e atendem mais a população local.

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Faxina no fundo mar

por Diniz Júnior com fotos de Guga VW

A dragagem em Rio Grande vai ampliar em 30% a capacidade de movimentação de cargas

Desde agosto deste ano, a dragagem está sendo feita nos canais de acesso ao porto gaúcho. Com esta obra, a profundidade do canal de acesso ao porto passará dos 14 para 18 metros no canal externo (fora dos Molhes da Barra) e de 14 para 16 metros no interno (entre os Molhes e o Píer Petroleiro).

O consórcio da Jan de Nul e Odebrecht foi contratado pelo Ministério dos Portos para realizar o serviço, que consiste num investimento de R$ 196 milhões, dos quais R$ 147 milhões provenientes do governo federal, por meio do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), e R$ 48,5 milhões de contrapartida do Governo do Estado.

O aprofundamento do canal possibilitará que os grandes navios (Pós-Panamax) que já operam em Rio Grande e não utilizam sua capacidade máxima de carga devido ao calado atual, possam completar sua carga, o que reduzirá significativamente os custos de frete. Esses navios operam com carga média de 60 mil toneladas. "Com a dragagem, Rio Grande se credencia para ser um hub port (porto concentrador) de cargas para o Brasil, Argentina e Uruguai", diz o diretor da Odebrecht Serviços de Engenharia, Mauro Darzé. No cais público, a dragagem prevista pelo Estado aumentará a capacidade de carga das embarcações de 40 mil para quase 60 mil toneladas.

A responsável pela limpeza dos canais é uma gigante que tem 157, 7 metros de comprimento e 27,8 metros de largura. Conta com dois tubos de sucção com 1,1 metro de diâmetro, podendo dragar a uma profundidade máxima de 54,5 metros.

A draga Juan Sebastián de Elcano foi construída na Espanha e é a maior em operação na América Latina. Ela deverá trabalhar por um ano, tirando 450 mil metros cúbicos de sedimentos por semana. Cerca de 18 milhões de metros cúbicos estão sendo lançados a 20 quilômetros do canal, em alto mar. “ É a maior operação de dragagem já efetuada no Brasil, com recursos do PAC”, comenta o holandês Marcos Roks, diretor comercial da Jan de Nul no Brasil.

Com capacidade de armazenar 16,5 mil metros cúbicos de sedimentos extraídos do fundo do mar por dois grandes aspiradores, a embarcação faz doze viagens por dia do ponto de escavação ao local onde o material é descarregado, a 20 quilômetros da costa.

A tripulação da Juan Sebastián de Elcano é formada por 32 pessoas que se revezam em três turnos durante 24 horas por dia, sete dias por semana.

Os 15 brasileiros, todos gaúchos das cidades de Rio Grande, Pelotas e São Lourenço do Sul, ficam três semanas a bordo e três em terra, enquanto 18 belgas, holandeses e croatas cumprem períodos de seis semanas na draga e o mesmo intervalo em seus países de origem. Para suportar o isolamento prolongado, dispõem de uma boa infraestrutura, com alojamentos individuais, academia de ginástica, restaurante e até um "pub" para descontrair. Apesar das várias nacionalidades, o idioma que predomina é o inglês.

No comando da logística operacional, está o argentino Martin Urbieta, engenheiro de 26 anos, há um ano na Jan de Nul. Segundo ele é necessário muita organização e precisão para atender escalas de serviços, fornecimento da alimentação para a draga e tudo que se refere a parte operacional. “É um trabalho desafiador e interessante”, revelou o argentino da Província de Formosa.

Com 30 anos de experiência no comando de dragas, e no currículo dragagens nos principais portos da Europa, o holandês Cornelis Goedknegt, de 53 anos fala com orgulho do trabalho. Para ele, o maior desafio na dragagem do porto gaúcho, é realizar o trabalho de profundidade e ao mesmo tempo controlar as mudanças repentinas dos ventos e das marés.

“ A atenção tem que ser redobrada, por causa do movimento intenso de entrada e saída de navios”, disse Goedknegt. Apesar da maioria da tripulação ser europeia, o comandante destaca a troca de experiências. “ Estamos aprendendo algumas palavras em português e os brasileiros estão aprendendo a falar inglês. É uma verdadeira torre de babel”, concluiu o holandês.

Na faxina realizada no fundo do mar, nada escapa da potente draga que tem um gerador capaz de fornecer energia elétrica para uma cidade com cerca de 300 mil habitantes. Em apenas uma hora de navegação, foram retirados dos canais grande quantidade de lixo como redes de pesca, hélices de navios, pneus, restos de embarcações e cordas.

Obs.: A reportagem impressa está na Revista Conexão Marítima (www .conexaomaritima.com.br)

http://www.jandenul.com/

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Cais Comercial

O diretor executivo do Sindicato dos Operadores Portuários do Rio Grande do Sul (SINDOP-RS), Vidal Áureo Mendonça (foto), destaca os últimos investimentos realizados no cais comercial (porto público). Em conversa com Mendonça, ele destacou que, em primeiro lugar, os investimentos foram motivados em virtude das precárias condições operacionais e da defasagem tecnológica dos guindastes do Porto Novo, equipamentos com 40 anos de uso, com baixa produtividade e escassos recursos para manutenção.

Em um segundo momento, Mendonça lembra que portos, como Imbituba (SC), investiram em guindastes novos e eficientes, acirrando a disputa por cargas nos portos da região Sul, o que, segundo ele, ocasiona grande ganho de escala, tornando possível atrair novas cargas para operar no porto por conta das melhores condições de operação apresentadas pelos novos guindastes.

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Em Santa Catarina, calado é o gargalo, mas Portonave aposta em crescimento

O Portonave (Terminais Portuários de Navegantes), deverá movimentar 200 mil contêineres este ano. Esta é aprevisão do diretor superintendente Osmari de Castilho Ribas. Este número, no entanto, deverá contar com forte reação no segundo semestre, pois Ribas espera operar apenas 70 mil unidades no primeiro semestre - e, portanto, 130 mil contêineres no segundo.O Portonave pertence ao grupo MSC, de Mônaco, e ao fundo Backmoon, do mesmo país.

Enquanto o porto público de Itajaí foi mais afetados pelas enchentes do ano passado, o Portonave continua sem alteração no cais, operando com três berços. No entanto, o calado do canal de acesso, que é comum, caiu de 11 para 10 metros. Sem mostrar irritação com o serviço de dragagem - feito por empresa chinesa sob contrato da Secretaria Especial de Portos - Castilho Ribas diz que a solução deverá vir de um acordo local, com o porto público/Teconvi e outras instituições, além de apoio federal.

Ele cita que o metro a menos de calado significa uma redução de 200 contêineres em um navio. "Isso afeta a região, pois navios maiores são obrigados a entrar no canal após aliviar parte da carga. Temos de esperar que, em breve, Itajaí volte aos velhos tempos de expansão do porto e da economia", concluiu Ribas.

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