Tendo em vista o sensacionalismo, a desinformação e as inverdades contidas na nota divulgada pelo SYNDARMA, em 28/04/2009, a Praticagem de Santos vem a público fazer as observações necessárias ao restabelecimento da verdade dos fatos, esperando que seja encerrado este tipo de discussão que em nada contribui para as verdadeiras soluções que os embarcadores do Brasil necessitam em relação aos portos e ao transporte marítimo.
1. O trabalho em questão foi publicado pelo CEGN, que, embora localizado fisicamente no Departamento de Engenharia Naval da Poli, não tem qualquer vinculação técnica ou acadêmica à Poli ou à USP.
A Ouvidoria da Poli, quando questionada, informou que os docentes e os pesquisadores do CEGN são responsáveis pelos resultados dos trabalhos que executam, não existindo avaliação por parte daquela Universidade.
2. Sobre a afirmação do SYNDARMA, de que não saberia se o CEGN se dispõe a “perder tempo” para contestar as inúmeras impropriedades identificadas pela Praticagem de Santos, é importante destacar que o CEGN já fez tal tentativa, sem sucesso, publicando um “Complemento de Errata” em 02/04/2009.
3. É falsa a afirmação de que os Práticos receberiam salário mensal. Os Práticos são profissionais sem vínculos empregatícios de qualquer espécie, não recebendo, portanto, vencimento ou salário. O serviço é prestado por meio de sociedades uniprofissionais, formadas pelos Práticos na qualidade de associados, que são responsáveis por toda a infra-estrutura necessária, sem qualquer subsídio público ou privado.
Esta independência funcional, sem vínculos de subordinação a qualquer usuário do serviço ou a quaisquer outros interessados comerciais, é uma das causas relevantes dos ataques que, de tempos em tempos, grupos a serviço de conglomerados internacionais de perfil colonialista desferem contra o serviço de praticagem.
Talvez, por esta razão, na tentativa de denegrir a Contestação didática e científica da Praticagem de Santos, o terceiro parágrafo da nota do SYNDARMA contenha inúmeros adjetivos vagos, emocionalmente registrados, sem conter, entretanto, uma única indicação objetiva sequer.
4. Também não é verdadeira a afirmação de que “até a presente data não foi criado, através de Lei, e com obrigações claramente estabelecidas, o indispensável órgão regulador dos preços praticados por este monopólio”.
A definição da Autoridade Marítima, como órgão regulador, está perfeitamente estabelecida na Lei Complementar 97/1999, na Lei 9.537/1997 e no Decreto 2.596/1998.
Além disso, as características peculiares do serviço de praticagem já foram analisadas pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE, Secretaria Especial de Acompanhamento Econômico – SEAE, e Secretaria de Direito Econômico – SDE. A conclusão foi de que, no Brasil, o modelo de regulação é corroborado pelas experiências internacionais e pelas características do mercado.
5. Também é falsa a afirmação de que a Praticagem de Santos teria inventado a redução de 28% no custo da praticagem em 1997.
Naquele ano, quando as Praticagens brasileiras passaram à condição de sociedades uniprofissionais, os armadores deixaram de recolher as contribuições previdenciárias relativas ao serviço de praticagem: 20% INSS, 3% Acidentes Trabalho e 5,2% Terceiros, que totalizavam 28,2% sobre os valores pagos pelos serviços. Não há registro, contudo, de qualquer redução nos valores dos fretes cobrados pelos armadores.
6. Também é inverídica a afirmação de que o trabalho do CEGN teria analisado o desempenho financeiro de duas empresas de praticagem brasileiras.
Na página 31 daquele trabalho consta, textualmente, que se tratam de “empresas hipotéticas” e, ainda, de que as conclusões dependeriam da “qualidade das premissas assumidas”, a qual, como já foi exaustivamente demonstrado, deixou muito a desejar.
7. Também é falsa a afirmação contida na nota do SYNDARMA, de que a Praticagem de Santos teria alegado que a redução dos salários dos Práticos prejudicaria o Balanço de Pagamentos do Brasil.
Primeiro, porque, como já foi dito, os Práticos não têm salário. Segundo, porque qualquer redução em um ingresso de moeda forte no Brasil prejudica, sim, o Balanço de Pagamentos e o "ingresso" em questão se destina ao pagamento por serviços prestados e é efetuado à sociedade prestadora, gerando tributos e empregos diretos e indiretos para brasileiros, e não para pagamentos individuais a quem quer que seja.
8. Também não é verdadeira a afirmação de que “o aumento de competitividade de nossos produtos, via redução dos custos da praticagem, e sua inexorável transferência para os fretes através da competição, aumentaria a entrada de divisas em nosso país”.
Primeiro, porque, como já foi demonstrado, o preço da praticagem representa apenas 0,07% das despesas do exportador, sendo insignificante para o preço final dos produtos.
Segundo, porque eventuais reduções de custos do armador são absorvidas pelo próprio armador, como já registrou o CADE em seu Relatório Anual de 1997, como foi verificado na redução de 28% ocorrida em 1997 e conforme foi exposto pelo Vice-Presidente do SYNDARMA, na revista Portos e Navios, edição 572, em setembro de 2008, quando falava sobre a queda de preço dos combustíveis: “Para Galli, a medida vai trazer um pequeno alívio para as empresas de navegação”, mas ressalta que esse “alívio” não vai necessariamente provocar uma mudança no preço dos fretes. “Quando acontece uma alteração no custo, isso não quer dizer que, na mesma hora, essa alteração tenha que ser repassada no preço. O preço para o cliente tem mais a ver com o exercido no mercado, afirma”.
Terceiro, porque o transporte marítimo apresenta um grau de competição muito pequeno, com características de oligopólio. Por exemplo, apenas 10 empresas detém 52% da oferta mundial de transporte de contêineres. Vide, também, notícia veiculada em 28/09/2006, “Ciesp pede investigação sobre cartel no frete marítimo”.[1]
9. Também é inverídica a afirmação de que haveria contradição quando a Praticagem de Santos mencionou que a “proposta, sub-reptícia, de que os preços sejam fixados rotineiramente por algum órgão, por sua vez, representa um retrocesso, pois já houve época em que a Autoridade Marítima estabelecia os valores”.
O sistema hoje previsto pela regulação para a fixação de preços já está amadurecido e pode ser considerado o menos burocrático e mais transparente de todos aqueles mencionados no trabalho do CEGN, pois decorre de negociação direta entre quem paga e quem recebe, sendo prevista e ocorrendo sempre que necessária, a intervenção regulatória do Estado, por meio da Autoridade Marítima, garantindo serviços com elevados padrões de qualidade, eficiência e segurança.
10. Também é falsa a insinuação de que o comparativo de preços elaborado por Consultoria externa não tivesse confiabilidade.
Ao contrário daquele comparativo contido no trabalho do CEGN, a tabela comparativa elaborada por essa Consultoria leva em conta o real perfil do comércio marítimo brasileiro, não contém valores manipulados e todas as fontes são públicas e verificáveis.
Além disso, corroborando o resultado do levantamento daquela Consultoria, o Diretor Executivo do CNNT confirmou que os preços de praticagem em Santos encontram-se na média mundial.
Em entrevista recentemente concedida[2], aquele Diretor, Sr. Elias Gedeon, informou que “o custo total portuário de uma embarcação de 2.800 Teus em uma escala é de aproximadamente US$ 25 mil”. Acrescentou, ainda, que, de acordo com os patamares internacionais, a praticagem representaria 20% desse custo do armador.
Em Santos, um navio deste tipo paga cerca de US$ 5,9 mil pela praticagem, somadas a entrada e a saída. Como se vê, a praticagem representa 23,6% do custo da escala para o armador, estando nos patamares internacionais apresentados pelo Sr. Gedeon.
11. Também não é verdadeira a afirmação de que “A praticagem de Santos passou a cobrar aos associados do Syndarma as tarifas contratadas com outra entidade, o Centronave, sob a falsa alegação de que seria ilegal aplicar tarifas diferentes para o mesmo serviço”.
É importante esclarecer que as bases do Acordo de preços hoje vigente em Santos foi negociado com dezenas de empresas de navegação, dentre elas três afiliadas ao SYNDARMA.
Hoje, a cada 5 manobras realizadas em Santos para afiliadas do SYNDARMA, apenas uma se refere a empresa que não tenha sido signatária ou que não tenha aderido ao Acordo. Em momento algum, a Praticagem de Santos efetuou faturamento dessas empresas com base em Acordo do qual não tenham sido signatárias ou não tenham manifestado a intenção de aderir. Tais empresas têm recebido serviços de praticagem sem efetuar qualquer pagamento desde o mês de abril de 2005.
O que o SYNDARMA nomeia como “falsa alegação” é dispositivo previsto no inciso XII, do artigo 21, da Lei 8.884/1994, que tipifica como infração da ordem econômica: “discriminar adquirentes ou fornecedores de bens ou serviços por meio da fixação diferenciada de preços, ou de condições operacionais de venda ou prestação de serviços”.
A Praticagem de Santos entende que um dispositivo legal constitui norma a ser obrigatoriamente observada, discordando do ponto de vista do SYNDARMA de que um dispositivo legal poderia ser encarado como “falsa alegação”.
12. Também é inverídica a afirmação de que “Em função da inexistência de um órgão regulador dos preços do monopólio da praticagem, algumas empresas filiadas ao Syndarma não tiveram alternativa senão recorrer à Justiça para defender-se desta extorsão”.
Como já foi dito anteriormente, em momento algum, a Praticagem de Santos efetuou faturamento de empresas com base em Acordo do qual não tenham sido signatárias ou não tenham manifestado a intenção de aderir.
Existe uma única ação judicial movida por uma afiliada do SYNDARMA contra a Praticagem de Santos que, falsamente, alegou não ser signatária de Acordo de preços. Aquela empresa já perdeu a ação em primeira instância, tendo sido registrado pelo Juiz, na Sentença, referência expressa a esta falsidade (Processo 562.01.2005.041223-6 – Comarca de Santos).
Em relação às poucas afiliadas ao SYNDARMA que, aproveitando-se da obrigatoriedade de prestação de serviço de praticagem, não têm sido faturadas desde o mês de abril de 2005, foi a Praticagem de Santos quem teve de ingressar com seis ações judiciais de cobrança, no início de 2008. A Praticagem de Santos já obteve Sentença favorável na primeira instância em duas destas ações e aguarda o julgamento das quatro ações restantes.
13. Também é falsa a afirmação de que a “praticagem não tem negociado tarifas com nossos associados desde 2003”.
Conforme já foi dito, três das afiliadas participaram diretamente das negociações que resultaram no Acordo hoje vigente, realizadas em 2004.
Exatamente porque as negociações continuaram, outras afiliadas aderiram ao Acordo ao longo do tempo.
14. Não é totalmente verdadeira a afirmação de que as suas afiliadas “são empresas brasileiras, ... constituídas de acordo com a legislação brasileira, contratando funcionários brasileiros e pagando impostos e investindo fortemente no Brasil”.
Que, legalmente, se tratam de empresas brasileiras, não há dúvida. Entretanto, é importante lembrar que as principais empresas brasileiras de navegação já são de propriedade de mega-transportadoras internacionais: Libra da CSAV; Aliança da Hamburg Sud; Flumar da Oldfjell; Mercosul Line da Maersk.
Em relação aos navios operados por elas, segundo dados de janeiro e fevereiro de 2009, seriam 87 embarcações, apenas 25 na bandeira brasileira e as 62 restantes estrangeiras afretadas, o que demonstra que a maioria dos empregos gerados não se destinam a brasileiros, conforme foi dito.
Restaria esclarecer, ainda, quais seriam os fortes investimentos que estariam sendo realizados no Brasil por estas subsidiárias das grandes transportadoras estrangeiras.
Sobre a realidade da Marinha Mercante Brasileira, bem definiu o ex-Ministro Delfim Neto, em entrevista ao Valor Econômico, em 25/03/2008[3]: “Mas por que falar em armador "estrangeiro"? Não há nenhuma xenofobia. Apenas porque os nossos ou foram à falência (Netumar), ou foram liquidados (Lloyd Brasileiro) ou foram vendidos a estrangeiros (Aliança) por problemas próprios ou criados pelos governos. Se ainda existissem, comportar-se-iam exatamente como os estrangeiros...”
15. É falsa a afirmação de que seria necessário criar um órgão regulador de praticagem para “benefício de toda a cadeia de comércio exterior brasileiro e o necessário desenvolvimento de nossa cabotagem”.
O estabelecimento de preços de praticagem abaixo dos valores médios mundiais apenas elevaria o lucro dos armadores, não trazendo qualquer diferença para os valores pagos pelos donos das cargas.
O que falta, na verdade, é uma efetiva regulação sobre os valores dos fretes, maior parcela da despesa dos embarcadores.
Em janeiro de 2009, o custo estimado para o armador, para o transporte de um contêiner entre Santos e Houston, era de US$327[4]. Entretanto, o frete cobrado estaria em torno de US$5.377[5]. Uma margem de lucro de 1.544% para o armador. “Este absurdo ocorre em um país no qual uma parcela enorme da população vive de bolsa-família”.
Na cabotagem, não seria nem um pouco diferente. Basta lembrar a declaração do Sr. Luiz Philippe Figueiredo, Diretor de Desenvolvimento da NORSUL, na edição de janeiro de 2005, da revista Portos e Navios: “O mercado internacional estabelece o valor dos fretes e qualquer embarcação apropriada para o transporte daquela carga tem valor semelhante no mercado. Se tenho navio e posso ser remunerado naquele montante no mercado lá fora, na cabotagem vou querer a mesma remuneração”.
A própria atuação do SYNDARMA em relação à cabotagem é discutível. Segundo notícia veiculada em 31/08/2005, no site NetMarinha, aquele Sindicato teria ingressado com ação judicial para impedir a empresa brasileira Mercosul Line de operar na cabotagem.
A verdadeira solução para a regulação dos valores dos fretes estaria, a médio prazo, na reativação de uma Marinha Mercante de Estado, cuja característica principal era o comprometimento com os Objetivos Nacionais Permanentes; e a curto prazo, na alteração do regime de delegação do serviço público de transporte marítimo de cabotagem, substituindo a “Autorização”, hoje vigente, sem qualquer regulação sobre o frete, para a “Permissão”, onde o frete poderia ser controlado, dando, aí sim, um grande impulso à cabotagem e à redução do Custo Brasil.
16. Conforme declarou o Dr. Armínio Fraga, em entrevista concedida ao Valor Econômico, em 23/06/2006, “Temos uma economia oligopolizada ....... os oligopólios têm margem maior. Numa economia híper-regulada, híperprotegida, essa elite entre aspas que se estabeleceu ao longo do processo de industrialização finca raízes - políticas, inclusive - e procura influenciar o processo e se perpetuar. ....... Tem uma longa história, que, muitas vezes, vem embrulhada na bandeira brasileira e todo mundo compra como se fosse uma coisa maravilhosa para o povo, mas é um grande engodo”.
O SYNDARMA se enquadra perfeitamente no perfil apresentado. Sob o manto de supostamente defender uma marinha mercante nacional, tem buscado privilégios que, em última análise, beneficiariam apenas um pequeno grupo fechado de empresas estrangeiras proprietárias de empresas de navegação brasileiras.
17. O verdadeiro usuário do porto é o dono da carga, exportador ou importador. Não é a empresa de navegação, como tem sido veiculado. É confuso, mas pode ser claramente entendido: as empresas de navegação "não utilizam o porto", mas sim, "se utilizam do porto" para desenvolverem a sua atividade-fim que é o transporte de cargas.
1. O trabalho em questão foi publicado pelo CEGN, que, embora localizado fisicamente no Departamento de Engenharia Naval da Poli, não tem qualquer vinculação técnica ou acadêmica à Poli ou à USP.
A Ouvidoria da Poli, quando questionada, informou que os docentes e os pesquisadores do CEGN são responsáveis pelos resultados dos trabalhos que executam, não existindo avaliação por parte daquela Universidade.
2. Sobre a afirmação do SYNDARMA, de que não saberia se o CEGN se dispõe a “perder tempo” para contestar as inúmeras impropriedades identificadas pela Praticagem de Santos, é importante destacar que o CEGN já fez tal tentativa, sem sucesso, publicando um “Complemento de Errata” em 02/04/2009.
3. É falsa a afirmação de que os Práticos receberiam salário mensal. Os Práticos são profissionais sem vínculos empregatícios de qualquer espécie, não recebendo, portanto, vencimento ou salário. O serviço é prestado por meio de sociedades uniprofissionais, formadas pelos Práticos na qualidade de associados, que são responsáveis por toda a infra-estrutura necessária, sem qualquer subsídio público ou privado.
Esta independência funcional, sem vínculos de subordinação a qualquer usuário do serviço ou a quaisquer outros interessados comerciais, é uma das causas relevantes dos ataques que, de tempos em tempos, grupos a serviço de conglomerados internacionais de perfil colonialista desferem contra o serviço de praticagem.
Talvez, por esta razão, na tentativa de denegrir a Contestação didática e científica da Praticagem de Santos, o terceiro parágrafo da nota do SYNDARMA contenha inúmeros adjetivos vagos, emocionalmente registrados, sem conter, entretanto, uma única indicação objetiva sequer.
4. Também não é verdadeira a afirmação de que “até a presente data não foi criado, através de Lei, e com obrigações claramente estabelecidas, o indispensável órgão regulador dos preços praticados por este monopólio”.
A definição da Autoridade Marítima, como órgão regulador, está perfeitamente estabelecida na Lei Complementar 97/1999, na Lei 9.537/1997 e no Decreto 2.596/1998.
Além disso, as características peculiares do serviço de praticagem já foram analisadas pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE, Secretaria Especial de Acompanhamento Econômico – SEAE, e Secretaria de Direito Econômico – SDE. A conclusão foi de que, no Brasil, o modelo de regulação é corroborado pelas experiências internacionais e pelas características do mercado.
5. Também é falsa a afirmação de que a Praticagem de Santos teria inventado a redução de 28% no custo da praticagem em 1997.
Naquele ano, quando as Praticagens brasileiras passaram à condição de sociedades uniprofissionais, os armadores deixaram de recolher as contribuições previdenciárias relativas ao serviço de praticagem: 20% INSS, 3% Acidentes Trabalho e 5,2% Terceiros, que totalizavam 28,2% sobre os valores pagos pelos serviços. Não há registro, contudo, de qualquer redução nos valores dos fretes cobrados pelos armadores.
6. Também é inverídica a afirmação de que o trabalho do CEGN teria analisado o desempenho financeiro de duas empresas de praticagem brasileiras.
Na página 31 daquele trabalho consta, textualmente, que se tratam de “empresas hipotéticas” e, ainda, de que as conclusões dependeriam da “qualidade das premissas assumidas”, a qual, como já foi exaustivamente demonstrado, deixou muito a desejar.
7. Também é falsa a afirmação contida na nota do SYNDARMA, de que a Praticagem de Santos teria alegado que a redução dos salários dos Práticos prejudicaria o Balanço de Pagamentos do Brasil.
Primeiro, porque, como já foi dito, os Práticos não têm salário. Segundo, porque qualquer redução em um ingresso de moeda forte no Brasil prejudica, sim, o Balanço de Pagamentos e o "ingresso" em questão se destina ao pagamento por serviços prestados e é efetuado à sociedade prestadora, gerando tributos e empregos diretos e indiretos para brasileiros, e não para pagamentos individuais a quem quer que seja.
8. Também não é verdadeira a afirmação de que “o aumento de competitividade de nossos produtos, via redução dos custos da praticagem, e sua inexorável transferência para os fretes através da competição, aumentaria a entrada de divisas em nosso país”.
Primeiro, porque, como já foi demonstrado, o preço da praticagem representa apenas 0,07% das despesas do exportador, sendo insignificante para o preço final dos produtos.
Segundo, porque eventuais reduções de custos do armador são absorvidas pelo próprio armador, como já registrou o CADE em seu Relatório Anual de 1997, como foi verificado na redução de 28% ocorrida em 1997 e conforme foi exposto pelo Vice-Presidente do SYNDARMA, na revista Portos e Navios, edição 572, em setembro de 2008, quando falava sobre a queda de preço dos combustíveis: “Para Galli, a medida vai trazer um pequeno alívio para as empresas de navegação”, mas ressalta que esse “alívio” não vai necessariamente provocar uma mudança no preço dos fretes. “Quando acontece uma alteração no custo, isso não quer dizer que, na mesma hora, essa alteração tenha que ser repassada no preço. O preço para o cliente tem mais a ver com o exercido no mercado, afirma”.
Terceiro, porque o transporte marítimo apresenta um grau de competição muito pequeno, com características de oligopólio. Por exemplo, apenas 10 empresas detém 52% da oferta mundial de transporte de contêineres. Vide, também, notícia veiculada em 28/09/2006, “Ciesp pede investigação sobre cartel no frete marítimo”.[1]
9. Também é inverídica a afirmação de que haveria contradição quando a Praticagem de Santos mencionou que a “proposta, sub-reptícia, de que os preços sejam fixados rotineiramente por algum órgão, por sua vez, representa um retrocesso, pois já houve época em que a Autoridade Marítima estabelecia os valores”.
O sistema hoje previsto pela regulação para a fixação de preços já está amadurecido e pode ser considerado o menos burocrático e mais transparente de todos aqueles mencionados no trabalho do CEGN, pois decorre de negociação direta entre quem paga e quem recebe, sendo prevista e ocorrendo sempre que necessária, a intervenção regulatória do Estado, por meio da Autoridade Marítima, garantindo serviços com elevados padrões de qualidade, eficiência e segurança.
10. Também é falsa a insinuação de que o comparativo de preços elaborado por Consultoria externa não tivesse confiabilidade.
Ao contrário daquele comparativo contido no trabalho do CEGN, a tabela comparativa elaborada por essa Consultoria leva em conta o real perfil do comércio marítimo brasileiro, não contém valores manipulados e todas as fontes são públicas e verificáveis.
Além disso, corroborando o resultado do levantamento daquela Consultoria, o Diretor Executivo do CNNT confirmou que os preços de praticagem em Santos encontram-se na média mundial.
Em entrevista recentemente concedida[2], aquele Diretor, Sr. Elias Gedeon, informou que “o custo total portuário de uma embarcação de 2.800 Teus em uma escala é de aproximadamente US$ 25 mil”. Acrescentou, ainda, que, de acordo com os patamares internacionais, a praticagem representaria 20% desse custo do armador.
Em Santos, um navio deste tipo paga cerca de US$ 5,9 mil pela praticagem, somadas a entrada e a saída. Como se vê, a praticagem representa 23,6% do custo da escala para o armador, estando nos patamares internacionais apresentados pelo Sr. Gedeon.
11. Também não é verdadeira a afirmação de que “A praticagem de Santos passou a cobrar aos associados do Syndarma as tarifas contratadas com outra entidade, o Centronave, sob a falsa alegação de que seria ilegal aplicar tarifas diferentes para o mesmo serviço”.
É importante esclarecer que as bases do Acordo de preços hoje vigente em Santos foi negociado com dezenas de empresas de navegação, dentre elas três afiliadas ao SYNDARMA.
Hoje, a cada 5 manobras realizadas em Santos para afiliadas do SYNDARMA, apenas uma se refere a empresa que não tenha sido signatária ou que não tenha aderido ao Acordo. Em momento algum, a Praticagem de Santos efetuou faturamento dessas empresas com base em Acordo do qual não tenham sido signatárias ou não tenham manifestado a intenção de aderir. Tais empresas têm recebido serviços de praticagem sem efetuar qualquer pagamento desde o mês de abril de 2005.
O que o SYNDARMA nomeia como “falsa alegação” é dispositivo previsto no inciso XII, do artigo 21, da Lei 8.884/1994, que tipifica como infração da ordem econômica: “discriminar adquirentes ou fornecedores de bens ou serviços por meio da fixação diferenciada de preços, ou de condições operacionais de venda ou prestação de serviços”.
A Praticagem de Santos entende que um dispositivo legal constitui norma a ser obrigatoriamente observada, discordando do ponto de vista do SYNDARMA de que um dispositivo legal poderia ser encarado como “falsa alegação”.
12. Também é inverídica a afirmação de que “Em função da inexistência de um órgão regulador dos preços do monopólio da praticagem, algumas empresas filiadas ao Syndarma não tiveram alternativa senão recorrer à Justiça para defender-se desta extorsão”.
Como já foi dito anteriormente, em momento algum, a Praticagem de Santos efetuou faturamento de empresas com base em Acordo do qual não tenham sido signatárias ou não tenham manifestado a intenção de aderir.
Existe uma única ação judicial movida por uma afiliada do SYNDARMA contra a Praticagem de Santos que, falsamente, alegou não ser signatária de Acordo de preços. Aquela empresa já perdeu a ação em primeira instância, tendo sido registrado pelo Juiz, na Sentença, referência expressa a esta falsidade (Processo 562.01.2005.041223-6 – Comarca de Santos).
Em relação às poucas afiliadas ao SYNDARMA que, aproveitando-se da obrigatoriedade de prestação de serviço de praticagem, não têm sido faturadas desde o mês de abril de 2005, foi a Praticagem de Santos quem teve de ingressar com seis ações judiciais de cobrança, no início de 2008. A Praticagem de Santos já obteve Sentença favorável na primeira instância em duas destas ações e aguarda o julgamento das quatro ações restantes.
13. Também é falsa a afirmação de que a “praticagem não tem negociado tarifas com nossos associados desde 2003”.
Conforme já foi dito, três das afiliadas participaram diretamente das negociações que resultaram no Acordo hoje vigente, realizadas em 2004.
Exatamente porque as negociações continuaram, outras afiliadas aderiram ao Acordo ao longo do tempo.
14. Não é totalmente verdadeira a afirmação de que as suas afiliadas “são empresas brasileiras, ... constituídas de acordo com a legislação brasileira, contratando funcionários brasileiros e pagando impostos e investindo fortemente no Brasil”.
Que, legalmente, se tratam de empresas brasileiras, não há dúvida. Entretanto, é importante lembrar que as principais empresas brasileiras de navegação já são de propriedade de mega-transportadoras internacionais: Libra da CSAV; Aliança da Hamburg Sud; Flumar da Oldfjell; Mercosul Line da Maersk.
Em relação aos navios operados por elas, segundo dados de janeiro e fevereiro de 2009, seriam 87 embarcações, apenas 25 na bandeira brasileira e as 62 restantes estrangeiras afretadas, o que demonstra que a maioria dos empregos gerados não se destinam a brasileiros, conforme foi dito.
Restaria esclarecer, ainda, quais seriam os fortes investimentos que estariam sendo realizados no Brasil por estas subsidiárias das grandes transportadoras estrangeiras.
Sobre a realidade da Marinha Mercante Brasileira, bem definiu o ex-Ministro Delfim Neto, em entrevista ao Valor Econômico, em 25/03/2008[3]: “Mas por que falar em armador "estrangeiro"? Não há nenhuma xenofobia. Apenas porque os nossos ou foram à falência (Netumar), ou foram liquidados (Lloyd Brasileiro) ou foram vendidos a estrangeiros (Aliança) por problemas próprios ou criados pelos governos. Se ainda existissem, comportar-se-iam exatamente como os estrangeiros...”
15. É falsa a afirmação de que seria necessário criar um órgão regulador de praticagem para “benefício de toda a cadeia de comércio exterior brasileiro e o necessário desenvolvimento de nossa cabotagem”.
O estabelecimento de preços de praticagem abaixo dos valores médios mundiais apenas elevaria o lucro dos armadores, não trazendo qualquer diferença para os valores pagos pelos donos das cargas.
O que falta, na verdade, é uma efetiva regulação sobre os valores dos fretes, maior parcela da despesa dos embarcadores.
Em janeiro de 2009, o custo estimado para o armador, para o transporte de um contêiner entre Santos e Houston, era de US$327[4]. Entretanto, o frete cobrado estaria em torno de US$5.377[5]. Uma margem de lucro de 1.544% para o armador. “Este absurdo ocorre em um país no qual uma parcela enorme da população vive de bolsa-família”.
Na cabotagem, não seria nem um pouco diferente. Basta lembrar a declaração do Sr. Luiz Philippe Figueiredo, Diretor de Desenvolvimento da NORSUL, na edição de janeiro de 2005, da revista Portos e Navios: “O mercado internacional estabelece o valor dos fretes e qualquer embarcação apropriada para o transporte daquela carga tem valor semelhante no mercado. Se tenho navio e posso ser remunerado naquele montante no mercado lá fora, na cabotagem vou querer a mesma remuneração”.
A própria atuação do SYNDARMA em relação à cabotagem é discutível. Segundo notícia veiculada em 31/08/2005, no site NetMarinha, aquele Sindicato teria ingressado com ação judicial para impedir a empresa brasileira Mercosul Line de operar na cabotagem.
A verdadeira solução para a regulação dos valores dos fretes estaria, a médio prazo, na reativação de uma Marinha Mercante de Estado, cuja característica principal era o comprometimento com os Objetivos Nacionais Permanentes; e a curto prazo, na alteração do regime de delegação do serviço público de transporte marítimo de cabotagem, substituindo a “Autorização”, hoje vigente, sem qualquer regulação sobre o frete, para a “Permissão”, onde o frete poderia ser controlado, dando, aí sim, um grande impulso à cabotagem e à redução do Custo Brasil.
16. Conforme declarou o Dr. Armínio Fraga, em entrevista concedida ao Valor Econômico, em 23/06/2006, “Temos uma economia oligopolizada ....... os oligopólios têm margem maior. Numa economia híper-regulada, híperprotegida, essa elite entre aspas que se estabeleceu ao longo do processo de industrialização finca raízes - políticas, inclusive - e procura influenciar o processo e se perpetuar. ....... Tem uma longa história, que, muitas vezes, vem embrulhada na bandeira brasileira e todo mundo compra como se fosse uma coisa maravilhosa para o povo, mas é um grande engodo”.
O SYNDARMA se enquadra perfeitamente no perfil apresentado. Sob o manto de supostamente defender uma marinha mercante nacional, tem buscado privilégios que, em última análise, beneficiariam apenas um pequeno grupo fechado de empresas estrangeiras proprietárias de empresas de navegação brasileiras.
17. O verdadeiro usuário do porto é o dono da carga, exportador ou importador. Não é a empresa de navegação, como tem sido veiculado. É confuso, mas pode ser claramente entendido: as empresas de navegação "não utilizam o porto", mas sim, "se utilizam do porto" para desenvolverem a sua atividade-fim que é o transporte de cargas.
[1]http://www.comissaoportos.com.br/comissao/noticias_exibe.asp?Codigo=2656&Refresh=20074824121
[2] http://www.guiamaritimo.com.br/nota.php?id=830&gmn=1
[3] http://logisticaetransportes.blogspot.com/2008/03/o-pac-e-os-portos-artigo-de-delfim-neto.html
[4] Viagem redonda; Carga total de 3.500 TEU; IFO a US$ 259,95/ton; TC a US$ 17.000/dia; Velocidade de 24,5 nós; Consumo diário de 150 toneladas de IFO; Custo por escala de US$ 25.000 por porto; Total de 3 dias em portos.
[5] http://www.iqglobal.com/estimate/#top - Contêiner seco fechado de 20 pés; Tara de 2 toneladas; Comprimento de 5,9 metros (232 polegadas); Largura de 2,35 metros (92 polegadas); Altura de 2,4 metros (94 polegadas); Capacidade do contêiner em peso: 22 toneladas com Tara; Capacidade do contêiner em volume: 33 m³.
A PRATICAGEM DE SANTOS
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